La pandémie a créé une occasion unique pour l’industrie de la collision de planifier à l’avance.

Pendant la pandémie COVID-19, le service de gestion des collisions s’est rendu dans tout le pays pour demander aux réparateurs comment les entreprises fonctionnaient au niveau local. Pour donner suite à cette histoire, nous avons interviewé Andrew Shepherd, directeur des programmes industriels de l’AIA Canada et directeur exécutif d’I-CAR Canada, afin d’avoir une idée de la situation d’un point de vue national. Voici ce qu’il avait à dire :

Collision Management : Depuis le début de la pandémie COVID-19, comment la situation a-t-elle évolué, de votre point de vue, en ce qui concerne l’industrie de la réparation des collisions au Canada ?

Andrew Shepherd : Je pense qu’il est important de noter que contrairement au secteur mécanique, la statistique de base dans l’industrie des collisions est le nombre de kilomètres ou de miles parcourus.

Ce que nous avons constaté, c’est que pour les réparateurs de carrosseries, le nombre de kilomètres parcourus à la suite des contrôles COVID-19 a réduit le nombre de collisions et la quantité de travail disponible. Il ne fait aucun doute que l’industrie de la réparation des collisions a été assez sévèrement touchée par la pandémie.

L’AIA Canada a mené une enquête fin avril et début mai et bien qu’elle ait couvert l’ensemble du marché des pièces de rechange, environ 65 % de l’étude a été pondérée en fonction des collisions. Plus de la moitié des magasins interrogés ont déclaré avoir constaté une baisse de 50 % de leur activité en avril et une prévision tout aussi pessimiste pour le mois de mai.

Nous venons d’envoyer une deuxième enquête, il sera donc intéressant de voir comment les choses ont évolué depuis la dernière.

Y a-t-il eu des changements importants dans le mode de fonctionnement des magasins et des principales parties prenantes qui seront probablement reportés à mesure que les restrictions seront levées et que nous reviendrons à la nouvelle normale ?

Je vois des changements à la fois micro et macro en ce qui concerne l’avenir. Au niveau micro, les assureurs publics tels que la Manitoba Public Insurance (MPI) et la Saskatchewan Government Insurance (SGI) paient désormais les ateliers de réparation pour la désinfection des véhicules dans le cadre du processus de réparation, ce qui constitue sans aucun doute une avancée.

On observe également des tendances chez les assureurs privés, en particulier aux États-Unis, qui adoptent eux aussi une approche similaire. À l’avenir, je pense que les consommateurs vont continuer à y être sensibles et que les ateliers vont probablement continuer à désinfecter les véhicules avant et après les réparations dans un avenir prévisible.

D’un point de vue macroéconomique, les tendances indiquent que les petits magasins continueront probablement à fermer leurs portes.  Actuellement, nous avons environ 4 000 ateliers de réparation de véhicules au Canada et il est très facile de voir ce nombre diminuer de 10 à 15 %.

Il est intéressant de noter qu’en raison de la consolidation généralisée et de la croissance des grands réseaux, il se pourrait que ces petits magasins ruraux qui font déjà partie d’un réseau soient en mesure de tirer parti des ressources de ce réseau en matière de planification, de stratégie commerciale et même de soutien financier pour faire face à la tempête.

Pour les petits magasins qui sont encore indépendants, je pense que la situation sera beaucoup plus difficile et qu’il est probable qu’un plus grand nombre d’entre eux continueront de tomber à l’eau.

Étant donné que différentes provinces ont instauré différentes restrictions et différentes règles à différents moments en matière d’immobilisation et de distanciation sociale, comment pensez-vous que cela va affecter le secteur de la réparation des carrosseries collectivement à mesure que nous avançons ?

Je ne dirais pas qu’il y a eu une grande différence dans la façon dont les ateliers de réparation de carrosserie ont été touchés par les fermetures dans les différentes parties du pays. Ce que je dirai, c’est que l’AIA Canada a fait pression pour que le marché des pièces de rechange soit déclaré service essentiel pendant la pandémie, en particulier en Ontario et au Québec, où les restrictions sévères imposées aux carrossiers ont finalement été assouplies.

Dans l’ensemble, je ne pense pas que nous ayons constaté une différence énorme dans la façon dont les ateliers de carrosserie ont été traités par rapport aux autres entreprises, mais j’ai le sentiment que les réparateurs de carrosserie ont trouvé qu’il était plus facile de s’adapter que certaines autres entreprises et qu’ils ont pu mettre en place des pratiques telles que l’estimation virtuelle, la dépose et la reprise sans clé pour les clients, ainsi que des processus pour protéger leur personnel pendant qu’il travaille et limiter ou supprimer l’accès des clients à l’atelier.

En gardant cela à l’esprit, je pense que de nombreux réparateurs de carrosseries se positionnent pour rouvrir et quand ils le feront, les affaires vont probablement rebondir.

Avec la hausse prévue de l’achat et de l’utilisation de véhicules privés dans les mois à venir (car de nombreux consommateurs resteront probablement réticents à utiliser les transports en commun), comment pensez-vous que les ateliers de réparation de carrosserie peuvent se préparer à une augmentation significative des collisions et des opportunités commerciales ?

Je pense qu’il y a quelques points que j’aimerais mentionner. Le premier est qu’il existe un véritable défi de longue date pour les carrossiers, en particulier pour atteindre les jeunes propriétaires de véhicules et adapter leurs outils de communication pour y parvenir.

Ces dernières années, nous avons vu de nombreux cas où des entreprises dépendantes d’un site web et d’un numéro de téléphone ne parviennent pas à atteindre les jeunes, et c’est un problème qui doit encore être résolu. Deuxièmement, si j’étais propriétaire d’un magasin, je porterais mon regard plus loin que la simple anticipation d’une augmentation à court terme de l’utilisation des véhicules en raison de COVID-19 et de la distanciation sociale.

Des vagues comme celle-ci montent et descendent, et je pense donc qu’un élément clé à retenir est de s’assurer qu’en tant que réparateur, vous avez les bases de votre droit commercial. Vous devez faire preuve d’une certaine souplesse dans vos activités et être en mesure d’intégrer des services à la demande tels que la désinfection des véhicules. À plus long terme, l’aspect technologique ne disparaîtra pas, c’est pourquoi je pense qu’il est très important de garder un œil sur la situation dans son ensemble.

Qu’en est-il des ateliers de réparation plus petits et plus ruraux ? Avez-vous quelque chose à ajouter à ce sujet, comme ce que leur clientèle ou les assureurs devront faire, si un atelier n’est plus en activité dans ces communautés ?

Je pense que si les choses continuent, il y a beaucoup d’ateliers qui ne pourront tout simplement pas supporter une perte de revenus importante pendant plusieurs mois. Comme je l’ai déjà dit, il y a beaucoup de petits magasins ruraux qui ont rejoint les grands réseaux et qui sont en mesure de tirer parti de leurs ressources.

Pour ceux qui ne sont pas en mesure de survivre, leurs clients vont devoir travailler avec des assureurs pour couvrir le coût du remorquage de leur véhicule vers un magasin plus important et être prêts à rechercher des polices d’assurance qui prévoient des dispositions pour des choses telles que les voitures de location à long terme.

En termes de programmes de formation, tels que ceux offerts par I-CAR, comment le processus est-il susceptible d’évoluer dans cette nouvelle normalité, tout en continuant à offrir des solutions d’apprentissage efficaces pour l’industrie de la collision au Canada ?

En ce qui concerne I-CAR, l’une de nos principales lignes de produits est l’apprentissage en ligne. Au Québec, dans le cadre du Programme d’actions concertées pour le maintien en emploi (PACME), la province a même introduit une subvention qui remboursera jusqu’à 100 000 $ des dépenses de formation d’un employeur si les opérations commerciales normales ont été affectées par COVID-19.

Des initiatives comme celle-ci offrent une solution très immédiate et pratique aux ateliers pour qu’ils puissent agir rapidement en matière de formation. Par ailleurs, bien que nos programmes de soudage aient été fermés pendant la COVID-19, nous commençons à voir certaines des provinces les moins touchées par la pandémie rouvrir leurs collèges techniques.

Dans notre cas, lorsque I-CAR dispense une formation en soudage, celle-ci se fait souvent dans de grands ateliers et est étroitement contrôlée et adaptable. Nous avons pu adapter ces cours à des webinaires et nous avons un programme de webinaires continu et assez agressif. Une fois que nous pourrons reprendre l’entraînement physique, nous devrions pouvoir réapparaître assez rapidement.

Un autre point intéressant est que certaines exigences en matière de formation n’ont pas changé pendant la pandémie. Le SGI, par exemple, exige toujours que tous ses magasins soient certifiés I-CAR Gold Class d’ici mars 2021. Je pense que c’est très positif et que cela prouve qu’il y a ceux qui ont les yeux tournés vers l’horizon et qui reconnaissent l’importance d’avoir une main-d’œuvre hautement qualifiée.

Le moment est venu pour les magasins avertis de maximiser la formation afin d’être prêts à faire des affaires dès que la demande reprendra.

On a également fait valoir que de nombreux équipementiers vont repousser ou mettre temporairement en veilleuse les plans de batteries électriques et de systèmes audiovisuels – comment pensez-vous que cela va affecter le secteur de la réparation des collisions ?

Il peut être difficile de prédire l’avenir, mais je dirais que lorsque de telles choses se produisent, il peut être relativement facile pour un atelier de décider de ne pas investir dans la certification, la formation et l’équipement des VE pour réparer quelque chose comme une Tesla et de l’envoyer à un atelier qui l’a déjà fait.

Si nous voyons le nombre de VE augmenter de manière significative, je pense que la plupart des ateliers seront en mesure d’agir rapidement et de pivoter vers une nouvelle orientation commerciale, y compris l’arrivée de véhicules autonomes, quel que soit le rythme de cette introduction.

Les ateliers de carrosserie sont plus que capables de s’adapter au changement, mais je pense qu’il est important de comprendre que lorsque cela se produira, il ne s’agira pas d’un changement massif d’infrastructure ou de processus, mais d’un changement de compétences. Et les ateliers qui ont investi et continueront à investir sont ceux qui sont prêts à le faire.

Pensez-vous qu’il pourrait y avoir des possibilités pour les personnes déplacées d’autres industries de travailler dans le secteur de la réparation des carrosseries pour aider à combler la pénurie de professionnels qualifiés et formés ?

De mon point de vue, il y a une réponse à cette question qui est quelque peu à double sens. Je pense que les réparateurs de carrosseries avertis s’orientent vers l’embauche de plus de personnes ayant des compétences numériques tout en adoptant une approche plus linéaire de la réparation des véhicules.

Ce scénario signifie que vous pouvez embaucher pour des compétences plus spécifiques et présente des possibilités d’afflux d’employés provenant d’autres secteurs de l’économie. En revanche, le nombre de collisions de véhicules est relativement stable. De plus en plus de véhicules prennent la route grâce à la technologie ADAS et le nombre d’ateliers reste le même ou diminue.

En outre, le concept de pénurie de compétences n’a pas été prouvé statistiquement et lorsque je regarde le Canada atlantique par exemple, où le nombre d’ateliers a diminué de manière significative au cours des dix dernières années, les techniciens qui ont été déplacés cherchent généralement du travail dans d’autres ateliers de collision, il est donc très difficile de prouver qu’il y a une pénurie de compétences, en particulier en cas de crise et pour le gouvernement ; surtout lorsque des statistiques sérieuses ne sont pas disponibles.

Y a-t-il autre chose que vous aimeriez mentionner ?

Je pense simplement à l’importance de la formation. Les opérateurs de collision avertis savent que la formation n’est pas une dépense optionnelle mais plutôt la solution pour rester agile. En faisant cela, en anticipant les nouveaux défis et en se concentrant sur leurs activités, ils considèrent la formation et l’apprentissage comme la clé pour rester rentables.