CAA revient à la charge avec une édition estivale de sa Virée Électrique

L’évolution des technologies de batterie à bord des VÉ a fait un bond de géant au cours des dernières années, rendant désuète la notion d’autonomie. Désormais, « la question n’est plus vraiment de savoir si un véhicule électrique permettra d’atteindre sa destination, mais plutôt à quelle vitesse il se rechargera, combien cette recharge coûtera et avec quelle efficacité le véhicule utilisera son énergie », indique Pierre-Serge Labbé, vice-président, Services en mobilité, CAA-Québec.

C’est dans cet état d’esprit, pour répondre aux préoccupations des consommateurs, que l’organisation nationale à but non lucratif CAA Club Group (CCG — qui regroupe les clubs automobiles ontarien et manitobain) a orchestré une Virée Électrique à la mi-septembre. Deuxième du nom, la mouture 2026 rassemblait 22 véhicules. Cette sélection, formée de modèles issus d’une variété de segments (voitures, utilitaires, véhicules de luxe et camionnettes), représente plus des trois quarts des ventes de VÉ au pays.

L’édition précédente s’est déroulée au cœur de l’hiver en sol québécois. L’objectif consistait alors à rouler jusqu’à l’épuisement de la batterie de chaque cobaye pour évaluer ses prouesses et ses aptitudes à se renflouer. Cette fois, l’exercice mettait plutôt en lumière l’efficacité énergétique, le coût d’utilisation et la performance à la borne de recharge rapide.

Les pilotes devaient respecter certaines consignes pour uniformiser l’expérience et assurer une constance dans les résultats. Elles touchaient la température de l’habitacle et la vitesse, à plus ou moins cinq kilomètres/heure de la limite permise, et interdisaient formellement le recours au régulateur de vitesse et aux accessoires chauffants, ou encore de conduire avec les vitres baissées.

22 VÉ, 230 km

Aux aurores, les participants ont quitté, en trois vagues distinctes, la région de Blue Mountain, en Ontario, pour se rendre à Vaughan. Le parcours de 230 kilomètres, identique pour tous, comprenait des portions en ville, sur des voies rapides et des routes secondaires. L’itinéraire, bien documenté dans un classique TripTik physique de CAA, était aussi disponible en version numérique pour guider le navigateur ou le copilote sur le droit chemin. Au terme de ce périple, les 22 véhicules avaient utilisé en moyenne 40 % de leur batterie.

Le premier arrêt, dans une enseigne de restauration rapide, servait de pause matinale, le deuxième avait lieu à la maison mère de l’organisation CCG et celui de l’après-midi était consacré à la recharge éclair, avec branchement sur un Superchargeur Tesla. Cet exercice de 15 minutes visait à comparer le pourcentage d’énergie récupéré et le coût associé à l’opération.

En moyenne, l’autonomie disponible a bondi de 110 km en un quart d’heure, avec deux véhicules sur trois s’étant réapprovisionnés d’au moins une centaine de kilomètres. Ces résultats démontrent notamment l’incidence de la température sur l’efficacité de la recharge, puisque les VÉ ont profité d’une autonomie accrue de 15 % en été, par rapport au gain médian recueilli lors du pendant hivernal de la virée.

La vitesse et le volume des électrons qui migrent vers le bolide dépendent de plusieurs facteurs liés au véhicule (modèle, niveau de charge au moment de l’opération), à la borne (marque, puissance, conditions de recharge, prix de l’électricité en cours) et à la température (de la batterie et celle liée aux conditions météorologiques). Ces éléments influencent le degré de réceptivité et le résultat final. Ainsi, tous ne sont pas égaux lorsqu’on les enfiche.

Recharge éclair sur borne rapide

Certains, comme le VUS Lucid Gravity, excellent à la tâche avec un record de 178 km. Les plus proches rivaux, le Hyundai Ioniq 5 (135 km) et la Mercedes-Benz CLA 350 4MATIC Electric (135 km) ont un manque à gagner d’au moins 43 km. Ils sont talonnés par le Nissan LEAF (126 km) et le Volkswagen ID.4 (125 km). Si Lucid brille au sommet avec son utilitaire, le constructeur se retrouve en queue de peloton avec sa berline, qui fait piètre figure avec seulement 58 km d’ajout.

La recharge à même une borne rapide varie également en coût selon le modèle. Plus son gabarit en impose, plus la facture sera salée. Le GMC Hummer SUV EV, le Chevrolet Silverado EV, le Rivian R1T, le Cybertruck de Tesla et le Volkswagen ID. Buzz raflent les cinq positions de tête. Même en version électrique, le Hummer, qui symbolisait dans les années 2000 le summum de la démesure, mène largement le bal avec un déboursé de 24,39 $.

À l’opposé, la recharge du Gravity, gracieuseté de Lucid, n’a rien coûté. Cette exception mise à part, la palme de la moins dispendieuse revient à la Tesla Model 3[1], talonnée par le Model Y. Situés en deçà du coût moyen (13,45 $), ces deux véhicules affichaient une note qui se réglait avec un billet de dix dollars (7,28 $ et 8,23 $ respectivement).

Au chapitre de l’énergie, le Toyota bZ remporte la première place avec un rendement de 11,43 kWh/100 km. Les Tesla Model Y et 3, la Kia EV4 de même que le Nissan LEAF complètent le top 5 des véhicules avec la plus faible consommation. À l’autre bout du spectre, le Lucid Gravity se positionne comme le plus énergivore avec ses 28,91 kWh/100 km. Il partage le podium avec le GMC Hummer SUV EV (23,55 kWh/100 km) et le Cybertruck de Tesla (23,41 kWh/100 km).

Le Rivian R1T et le Cadillac Lyriq, un tantinet moins gourmands, suivent avec 19,96 kWh et 19,10 kWh aux 100 kilomètres respectivement. CAA rappelle que cette donnée est « tributaire » de plusieurs facteurs, « notamment de la conception, de la dimension et du poids » du véhicule. L’organisation souligne qu’un écart de 40 % sépare la consommation médiane obtenue en été et celle relevée à l’issue de la virée hivernale.

VÉ VS ICE

Les essais se sont déroulés dans des conditions réelles, pour refléter le quotidien des conducteurs canadiens. Selon le communiqué de l’association, « les véhicules testés ont consommé l’équivalent énergétique d’environ 2 litres aux 100 kilomètres, comparativement à une consommation moyenne de 8 à 10 litres aux 100 kilomètres pour un véhicule à essence ».

Les véhicules récents disposent d’une remarquable autonomie, ainsi, là n’est plus la question. L’anxiété liée à la distance pouvant être parcourue en mode électrique a été reléguée au second plan, éclipsée par une quête d’efficacité énergétique sur route et de performance (coût et temps) à la « pompe ».

Exercice révélateur, ce test routier et de recharge livre des résultats probants et dresse le portrait des nouveaux critères de sélection d’un modèle électrique.

[1]Les modèles de Tesla bénéficient d’un tarif préférentiel aux bornes rapides de ce constructeur.