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Pneus à faible résistance au roulement – Rien n’est gratuit

Les camions qui font de longues distances sont les candidats idéaux pour les pneus LRR. Photo: Shutterstock

Lorsqu’il s’agit de pneus LRR, les consommateurs doivent comprendre qu’ils ont un coût.

Interrogé sur les pneus à faible résistance au roulement (LRR), un détaillant de pneus prospère les a qualifiés de « magie noire », déplorant qu’il n’existe pas de moyen facile d’aider les consommateurs à comparer un pneu LRR à un autre, ou de comparer des pneus LRR à des pneus non LRR.

Alors que les pneus de camions commerciaux bénéficient du programme SmartWay, qui mesure la faible résistance au roulement des pneus, les pneus de voitures et de camionnettes n’en ont pas. Ce type de données est plus facilement accessible en Europe, mais pas ici en Amérique du Nord. Ainsi, les détaillants qui vendent sur le segment du marché des voitures de tourisme et des camionnettes sont laissés à eux-mêmes lorsqu’ils aident les consommateurs à décider quels pneus LRR répondent le mieux à leurs besoins.

Expliquer le LRR aux consommateurs

Bien que les pneus LRR présentent des avantages évidents, selon Greg Cressman, directeur des services techniques chez Yokohama Tire Canada, ils ont un coût que les consommateurs doivent prendre en compte. « Il faut faire comprendre au consommateur que rien n’est gratuit quand il s’agit de pneus, dit-il. Les pneus ont tellement d’emplois et de responsabilités qu’il faut toujours trouver un équilibre et faire des compromis. »

En d’autres termes, les pneus doivent offrir une adhérence, un confort, une longévité, une tenue de route, et ils doivent même limiter le bruit. « Et maintenant, nous ajoutons une faible résistance au roulement à cette liste, ajoute M. Cressman, mais cela n’est pas sans coût. L’utilisateur doit être conscient de ce coût, et c’est la responsabilité du distributeur de s’assurer que les utilisateurs comprennent ce qu’ils obtiennent. »

Si les consommateurs veulent un pneu à faible résistance au roulement afin d’augmenter l’économie de carburant, M. Cressman dit qu’ils doivent savoir qu’ils devront peut-être sacrifier d’autres paramètres de performance pour obtenir cet avantage. Dans certains cas, cela peut ne pas être un problème. Toutefois, il appartient au détaillant de donner au consommateur les conseils dont il a besoin pour prendre la meilleure décision d’achat possible.

« Ainsi, si un utilisateur se présente et dit qu’il aimerait des pneus qui lui donnent le meilleur rendement énergétique et qu’il dit aussi qu’il se rend sur les pistes de ski tous les week-ends, un vendeur avisé se rendra compte qu’il y a là un problème de sécurité. »

Ce que M. Cressman veut dire, c’est que si un consommateur veut un pneu à faible résistance au roulement qui offre une économie de carburant maximale, il devra peut-être renoncer à une certaine adhérence, ce qui pourrait poser un problème s’il conduit régulièrement sur la glace, la neige et la neige fondue en se rendant sur les pistes de ski.

« Cela ne veut pas dire qu’un pneu à faible résistance au roulement est dangereux, ajoute M. Cressman, mais vous devez comprendre quelles sont vos priorités. Et si vos priorités penchent dans une autre direction, vous devez au moins être conscient du compromis que vous faites, potentiellement, en choisissant un pneu qui n’offre peut-être pas une performance optimale dans un autre domaine. »

Définir la faible résistance au roulement

Les pneus à faible résistance au roulement ressemblent à leurs homologues non-LRR. Le secret se trouve dans le composé, le motif de la bande de roulement, la ceinture et les flancs plus rigides. Tous ces éléments travaillent ensemble pour faciliter le roulement du pneu sur la route avec le moins d’énergie possible provenant du véhicule.

Le défi que doivent relever les détaillants est d’expliquer aux consommateurs quels pneus LRR sont meilleurs que les autres. Ce genre de comparaison n’est pas encore disponible. « Les Européens ont mis en place un système plus formel, reconnaît M. Cressman. Il est actuellement en traduction et il sera disponible en Amérique du Nord dans un proche avenir. »

M. Cressman ajoute : « L’indice UTQG utilisé sur la plupart des pneus vendus en Amérique du Nord fait référence à l’usure de la bande de roulement, à l’adhérence sur la chaussée mouillée et à la production de chaleur – on pourrait donc déduire une faible résistance au roulement d’une cote d’usure élevée (longue) de la bande de roulement. L’Union européenne dispose d’un indice européen requis pour les pneus vendus dans l’UE qui fait référence à la résistance au roulage/économie de carburant, au bruit et à l’adhérence sur sol mouillé. »

L’autre défi consiste à aider les consommateurs à voir dans quelle mesure leur économie de carburant pourrait s’améliorer s’ils investissaient dans des pneus LRR. Ce n’est pas une formule facile, car il y a trop de variables. « Vous pourriez avoir les meilleurs pneus du monde et le véhicule le plus économe en carburant, sur les meilleures routes, mais si ne gonflez pas vos pneus correctement et qu’ils sont tous dégonflés de 30 %, et vous obtiendrez un kilométrage terrible », soutient M. Cressman.

Darrin Bossence, vice-président des ventes de Dynamic Tire, dit avoir entendu parler de consommateurs qui ont acheté des pneus LRR et qui s’attendaient à voir leur consommation de carburant s’améliorer immédiatement, mais c’est le contraire qui s’est produit. « Il faut calculer l’économie de carburant sur la durée de vie du pneu, explique-t-il. Vous pouvez avoir des pneus très usés que vous remplacez par un des pneus neufs à faible résistance au roulement. Lorsque vous mettez les nouveaux pneus, vous allez probablement constater une diminution de l’économie de carburant. C’est parce que vous avez remplacé un pneu sur lequel il ne restait presque plus de bande de roulement, qui n’avait pas d’adhérence, pas de friction, par un pneu qui a une réelle adhérence. »

Véhicules commerciaux et VÉ

Le plus grand marché pour les pneus LRR se situe dans le segment commercial longue distance. Plus la distance parcourue par un camion est longue, plus les économies de carburant sont importantes. L’autre grand marché pour les pneus LRR est celui des consommateurs qui conduisent des VÉ et des hybrides.

Dans le monde des camions, M. Bossence affirme que les allégations d’économie de carburant sont un peu plus claires à comprendre. « Une réduction de 10 % de la résistance au roulement se traduit par un gain d’environ 1 % en termes d’économie de carburant, dit-il. Je sais que Michelin a affirmé que ses pneus directeurs augmentent l’économie de carburant d’environ 3%, et c’est beaucoup pour un camion qui fait des longues distances. »

Si nous utilisons cette même formule pour un véhicule de tourisme, M. Bossence affirme que l’avantage est moins considérable. « Si un véhicule de tourisme parcourt environ 25 000 km par an, 1 à 3 %, ce n’est pas beaucoup. »

L’avenir du LRR

Alors que les pneus LRR d’aujourd’hui sont sujets à des compromis, M. Cressman affirme que les ingénieurs travaillent sur les moyens de rendre les pneus LRR de demain plus performants. « Nous étudions les composés et les matériaux dans le but de concevoir un pneu qui offre des avantages en termes d’économie de carburant, sans sacrifier des éléments comme la traction sur chaussée mouillée, par exemple. Il s’agit de gérer les compromis. »

 

Catégories : Éditorial, Pneus
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