Dans le premier des deux articles consacrés à cet évènement phare de l’industrie, Autosphere se penche sur certains des facteurs clés qui influencent aujourd’hui le secteur des parcs automobiles.

Du 6 au 9 novembre, les professionnels du secteur du parc se sont réunis au Boca Raton Resort, sous le soleil de Boca Raton, en Floride, pour le Holman Drive 2023. Cette conférence de deux jours, organisée chaque année, rassemble les meilleurs et les plus brillants esprits du parc automobile de tout le Canada et des États-Unis, fournissant des informations et des idées pour aider à faire avancer l’industrie.

Un objectif central

Le coup d’envoi du Holman Drive 2023 a été donné par Chris Conroy, directeur général de Holman. M. Conroy, qui a été promu directeur général en juin dernier, a une longue et fructueuse expérience chez Holman, où il a débuté dans les années 1990. Aujourd’hui, Holman est l’une des plus grandes entreprises privées de gestion de parcs au monde et, bien qu’elle ait d’autres intérêts, notamment dans les domaines de l’ingénierie, de l’aménagement et de la vente au détail de véhicules, le parc automobile reste un élément central de Holman. Comme l’a fait remarquer M. Conroy, « il s’agit de notre activité la plus importante selon pratiquement tous les critères que nous appliquons au sein de l’organisation Holman. C’est aussi celui qui, selon nous, est le mieux à même de garantir notre réussite future. »

M. Conroy a souligné l’importance des relations, qui sont fondamentales pour la croissance des entreprises. Une communication ouverte et claire, un langage commun et des actions communes permettent à ces relations et aux entreprises qui en découlent de prospérer. Il a également souligné l’importance de valoriser les employés, de prendre soin d’eux, de leur offrir des opportunités et de leur donner les moyens de prendre des décisions, de leur permettre de se développer sur le plan personnel et professionnel et de leur offrir la possibilité de contribuer à la vie de leur communauté. « Si nous faisons ces choses », a déclaré M. Conroy, « le reste se fait littéralement tout seul. »

Dans la pratique, cela s’est traduit par la façon dont Holman a été en mesure de renforcer continuellement ses offres de services à ses clients du secteur des parcs, en mettant l’accent sur la facilité de faire des affaires, tout en faisant preuve d’agilité pour s’adapter à l’assaut des perturbations qui ont eu, et continueront d’avoir, un impact sur les secteurs de l’automobile et de la gestion des parcs. Deux initiatives sont le Holman Strategy Office et le Holman Growth Ventures. Le premier, le Bureau de la stratégie, se compose d’une équipe dédiée qui se concentre sur l’analyse de ce qui se profile à l’horizon et sur la création d’une stratégie et de solutions commerciales pour aider les clients à naviguer et à prospérer à travers les tendances et les conditions de marché à venir.

La deuxième initiative, Holman Growth Ventures, est conçue pour faire croître et développer l’innovation par le biais d’investissements, notamment un fonds automobile qui offre une visibilité aux technologies de pointe, telles que les start-ups en phase de démarrage impliquées dans tous les domaines, des VÉ aux véhicules autonomes, en passant par la robotique et la vente au détail numérique. En outre, par l’intermédiaire de Holman Growth Ventures, des investissements sont également réalisés dans des organisations considérées comme stratégiques pour Holman et, par extension, pour ses clients.

Le concept global consiste à s’assurer que Holman n’est pas seulement là pour fournir le meilleur service possible à ses clients du parc aujourd’hui, mais qu’elle est plus intelligente, plus pertinente et qu’elle fournit les produits et les solutions nécessaires à la réussite des parcs de demain. M. Conroy a également évoqué l’année 2024, qui représente la 100^e année d’activité de Holman, et a personnellement invité les participants à ce qui promet d’être un anniversaire inoubliable et spécial de la Holman Drive l’année prochaine.

Le chemin à parcourir

Ensuite, une table ronde très attendue a eu lieu, intitulée « Roadmap or Roadblock : L’année à venir pour l’automobile, les parcs et les entreprises. » Cette session s’est concentrée sur certains des principaux défis de notre époque, à savoir les interruptions de travail, les difficultés d’approvisionnement et les mandats gouvernementaux en matière de VÉ qui continuent de rendre les affaires imprévisibles pour de nombreux acteurs du segment des parcs. Introduite par Ted Davis, premier vice-président et directeur des opérations chez Holman Manufacturing and Distribution, la séance s’est ensuite transformée en une table ronde animée par Kathryn Foster, directrice des services stratégiques pour l’Amérique du Nord chez Holman, à laquelle participaient M. Davis, Pete Dondlinger, président de Holman Manufacturing and Distribution, Jennifer Costabile, Directeur général des parcs chez General Motors et Michael Taylor, conseiller principal, Hillstaffers.

M. Davis a évoqué les perspectives du secteur automobile du point de vue des prix, des ventes et de la production, le marché de gros en termes de volume et de prix, l’impact des grèves de l’UAW en septembre sur la chaîne d’approvisionnement, et les efforts déployés par Holman pour intégrer la chaîne d’approvisionnement et offrir une meilleure expérience à ses clients du parc.

Davis a noté que dans l’ensemble, 2023 s’est avérée être une année assez solide pour la production et les ventes de véhicules, le volume réel dépassant les estimations d’un demi à ¾ quart de million d’unités, avec une prévision de taux d’exécution de 15,8 millions de véhicules fabriqués et vendus aux États-Unis. Environ 2,5 millions d’entre eux sont spécifiquement alloués aux clients du parc. À l’horizon 2024, M. Davis a indiqué que les ventes de véhicules devraient se stabiliser, avec la prévision de volumes s’élevant à un peu moins de 16 millions d’unités pour l’année, dont environ 3 millions alloués aux parcs. Et même si des difficultés subsistent, elles devraient être plus un ralentisseur qu’un obstacle.

Un facteur qui aidera probablement les parcs en 2024 est que le prix des véhicules devrait diminuer, ce qui atténuera la pression sur les coûts d’acquisition – environ 2,5 % selon Davis. En contrepartie, la ratification des contrats de l’UAW par les constructeurs automobiles de Détroit – Ford, General Motors et Stellantis – devrait répercuter les augmentations de salaires sur les acheteurs de véhicules, ce qui alourdira encore les coûts opérationnels auxquels de nombreux parcs ont dû faire face depuis le début de la COVID-19.

Une plus grande stabilité ?

Néanmoins, si les volumes continuent d’augmenter comme prévu, cela pourrait se traduire par une plus grande stabilité des prix et des baisses à plus long terme, ce qui sera bien accueilli par les parcs. Les cycles de prix normalisés devraient également se poursuivre jusqu’en 2024, ce qui facilitera la gestion des décisions d’achat et de cession liées aux actifs pour les parcs.

Étant donné que les grèves de l’UAW ont eu un impact sur les usines d’assemblage où de nombreux modèles clés de parcs, tels que les pick-ups et les fourgonnettes, ont été fabriqués, l’héritage de la perte d’environ 300 000 véhicules de la chaîne de production est susceptible de se faire sentir dans l’espace du parc pendant un certain temps, en termes non seulement de disponibilité des véhicules, mais aussi de coûts d’acquisition et de délais, ce qui pourrait entraîner un marché de vendeurs, au moins jusqu’aux premiers mois de 2024. M. Davis a également parlé de l’intégration de la chaîne d’approvisionnement de Holman, qui est conçue pour offrir aux clients un processus fluide et sans heurts, depuis l’ingénierie jusqu’à l’aménagement et la livraison finale du véhicule – en substance, le concept d’un seul toit, d’un seul partenaire, qui est unique dans l’industrie de la gestion des parcs.

La table ronde elle-même a fourni un grand nombre d’éléments de réflexion et de valeur. Jennifer Costabile a commencé par évoquer les difficultés rencontrées par les parcs pour commander des véhicules et a expliqué que l’approche de GM consistait à ouvrir des banques de commandes et à attribuer les véhicules en fonction de leur disponibilité. Avec l’amélioration des niveaux de stocks et, espérons-le, l’atténuation de l’impact des grèves de l’UAW, l’optimisme grandit quant à l’amélioration des stocks jusqu’en 2024 et 2025. Mme Costabile a également parlé de l’approche de GM en matière d’émissions zéro, et bien qu’il y ait eu beaucoup de développement dans l’espace VEB avec une série de nouveaux modèles lancés en 2024 et 2025, il y a toujours des investissements très importants dans la technologie des moteurs à combustion interne, y compris une nouvelle gamme de moteurs VEB à petit bloc pour ses camionnettes, fourgonnettes et VUS de taille normale – ce qui signifie que GM a l’intention de rester dans le jeu MCI pendant une longue période.

Michael Taylor a présenté un point de vue percutant sur l’ambitieuse réglementation Advanced Clean Fleet du California Air Resources Board (mandat pour les véhicules à zéro émission), qui a un impact majeur sur les parcs et crée beaucoup d’incertitude. M. Taylor a fait remarquer qu’en résumé, le principal problème est qu’il y a un manque flagrant de réalité entre ce que les règlements proposent et la création d’une solution pratique et réalisable pour le transport. En tant que responsable de la défense des intérêts de NAFA, M. Taylor a insisté sur le fait que les parcs veulent une voie claire et praticable vers la conformité, ce qui n’est pas le cas avec l’ACF.

Hautement problématique

Selon M. Taylor, l’un des principaux problèmes réside dans le fait que les agences gouvernementales ne peuvent tout simplement pas imposer l’innovation en choisissant une date arbitraire et en déclarant qu’à cette date, une technologie spécifique de châssis à batterie électrique sera disponible auprès des FEO. « En soi, c’est problématique », a déclaré M. Taylor. Il a fait remarquer qu’une approche beaucoup plus réalisable consiste pour les gouvernements à inciter ou à encourager le progrès technologique, mais qu’en fin de compte, c’est le marché qui décidera de sa mise en œuvre et de son ampleur. Il y a aussi la question du coût, puisque personne ne semble savoir à quel point la mise en œuvre des règlements de l’ACF sera coûteuse et que même la CARB n’a pas été en mesure de satisfaire le ministère des finances de son propre État en ce qui concerne les projections de coûts pour ces nouveaux règlements.

L’infrastructure est également un obstacle majeur et M. Taylor a fait remarquer qu’à l’heure actuelle, en tout cas en Californie, le réseau électrique n’est tout simplement pas prêt pour une adoption massive des VÉ, étant donné qu’il souffre déjà de pannes de courant et de coupures d’électricité, et que les données relatives à l’infrastructure n’ont pas été partagées avec les services publics et les ménages.

En outre, dans la pratique, les VÉ ne sont souvent pas en mesure de remplacer directement les véhicules à moteur à combustion interne en termes d’applications de parc. Dans certains cas, il faudrait deux VÉ ou plus pour égaler de près un véhicule à moteur à combustion interne existant, en termes de polyvalence et d’efficacité opérationnelle, et ce, uniquement si un VÉ alternatif est réellement disponible. Cela devient particulièrement problématique pour les véhicules utilitaires électriques et les véhicules d’urgence – s’ils dépendent du réseau pour se recharger et que le réseau s’arrête, que se passe-t-il ?

M. Taylor a fait remarquer que le véritable test de l’adoption des VÉ aux États-Unis sera probablement effectué dans l’État de Washington, qui a proposé des mandats encore plus agressifs pour les VÉ (certainement en termes de temps) que la Californie (mandat de 100 % pour les VÉ d’ici 2030).

Bien que la situation de l’ACF en Californie et dans d’autres États « progressistes », dont le Massachusetts, le New Jersey, New York et Washington, soit très problématique et complexe, M. Taylor a noté que les efforts de sensibilisation commençaient à porter leurs fruits. Il a déclaré que les législateurs sont à l’écoute des préoccupations des opérateurs de parcs, notant qu’il y a des problèmes avec les règlements et qu’il y a une opportunité pour que des têtes plus claires prévalent en ce qui concerne les mandats ACF et VÉ grâce à des efforts de collaboration plus importants au niveau législatif entre le gouvernement, les FEO et les parcs.

Une plus grande efficacité

Pete Dondlinger a abordé l’aspect manufacturier de la gestion des parcs de véhicules, essentiellement l’ingénierie et l’installation de l’équipement des véhicules commerciaux. M. Dondlinger a fait remarquer que ces dernières années ont été « une grande expérience d’apprentissage », notamment en ce qui concerne l’amélioration des stocks disponibles dans les centres de distribution de Holman. En outre, M. Dondlinger a indiqué que les capacités de prévision de Holman se sont également améliorées, ce qui a permis de simplifier le processus de commande d’équipement.

« Si vous avez 300 pièces [pour l’aménagement] qui entrent dans la composition d’un véhicule, vous les configurez d’une certaine manière en travaillant avec nos équipes d’ingénieurs pour trouver des solutions », a déclaré M. Dondlinger. Il a fait remarquer que ces pièces et équipements peuvent servir à un large éventail d’organisations, des entreprises de chauffage, de ventilation et de climatisation aux entreprises pétrolières et gazières, en passant par les entreprises de lutte contre les parasites, etc. Il a expliqué que cette « approche configurable » est vraiment importante pour atténuer les risques liés à la chaîne d’approvisionnement et la disponibilité globale des pièces.

Compte tenu des défis économiques actuels auxquels sont confrontés de nombreux parcs, Ted Davis a souligné l’importance d’être proactif en ce qui concerne les budgets des parcs, de s’assurer que les fonds sont alloués à un stade précoce et qu’une grande flexibilité est intégrée dans ce budget. « Jennifer [Costabile] a parlé de la rapidité avec laquelle les perturbations peuvent survenir, a déclaré M. Davis, alors que nous avions peut-être des plans A et B, nous avons maintenant besoin de plans C et D également. » Il a également souligné l’importance d’être simpliste lorsqu’il s’agit de « spécifier » les véhicules – en d’autres termes, où ils sont et seront utilisés et comment. En outre, M. Davis a expliqué l’importance d’une communication solide entre les parcs et leurs partenaires constructeurs, afin que ces derniers soient au courant de ce que le parc prévoit en termes de commande de véhicules et de déploiement sur le terrain, sinon, s’ils ne connaissent pas les plans de leur client, ce dernier est incapable de planifier et de gérer efficacement les véhicules de son parc.

En résumé, les panélistes ont fait part de quelques enseignements clés. Pete Dondlinger a déclaré qu’en ce qui concerne les partenaires du parc, il est essentiel, dans l’environnement actuel, de travailler avec quelqu’un qui dispose de capacités de chaîne d’approvisionnement intégrées, car cela atténue considérablement le risque de ne pas avoir les bons véhicules en service. En ce qui concerne la défense des intérêts, Michael Taylor a déclaré que les gestionnaires de parc ont un rôle essentiel à jouer dans ce domaine, en particulier lorsqu’il s’agit de la législation en cours d’élaboration dans les États progressistes. Il est donc essentiel de s’impliquer afin que les associations, les parcs et le gouvernement puissent travailler ensemble pour obtenir des résultats bénéfiques pour tous et empêcher l’adoption de réglementations préjudiciables aux parcs, au secteur des transports et, en fin de compte, à l’économie. Jennifer Costabile a déclaré que, du point de vue des constructeurs, il était important que les parcs et les gestionnaires de parcs collaborent avec les constructeurs automobiles pour comprendre quels sont leurs besoins à court et à long terme afin de garantir le succès. Ted Davis a résumé qu’un facteur clé de succès dans l’environnement actuel est de s’assurer qu’en tant que parc, vous êtes résilient et que votre chaîne d’approvisionnement l’est aussi. Ce faisant, a-t-il dit, les parcs peuvent être beaucoup plus proactifs pour faire face et même prospérer au milieu des perturbations potentielles qui se profilent à l’horizon.

Restez à l’affût pour la deuxième partie de notre couverture du Holman Drive 2023 depuis Boca Raton, en Floride.