L’électrification d’un parc est une entreprise complexe qui implique de nombreux acteurs clés, ainsi qu’une infrastructure de recharge adaptée.

L’électrification oblige les gestionnaires de parc à repenser la façon dont ils planifient et achètent les nouveaux véhicules. Avec les véhicules à moteur à combustion interne, le parours commence par un sélecteur de véhicule et un appel d’offres. Avec les VÉ, cependant, il faut commencer par consulter tous les acteurs concernés, car vous n’investissez pas seulement dans des véhicules, mais aussi dans l’infrastructure dont vous aurez besoin pour les recharger.

« Les processus décisionnels s’étendent désormais bien au-delà du parc et incluent un certain nombre de parties prenantes de toute l’organisation », explique Emily Graham, directrice du développement durable et de l’EaaS chez Holman. « Lorsque votre entreprise commence à explorer l’électrification du parc, ces discussions transcendent désormais le parc. Plutôt que de simplement commander des véhicules, on peut presque considérer qu’il s’agit de construire une station-service entière, pour ainsi dire. »

Selon Mme Graham, le dialogue porte également sur des parties prenantes que les parcs n’ont peut-être pas eu à consulter par le passé lors de l’acquisition de véhicules à moteur à combustion interne. « Certaines des autres parties prenantes qui sont maintenant impliquées dans la conversation sur le parc comprennent l’immobilier et le développement de la propriété par exemple. Vous pouvez être dans une situation où vous creusez un parking afin d’installer des lignes électriques jusqu’aux stations de recharge, vous êtes potentiellement à la recherche d’entrepreneurs et vous ne voulez pas perturber les autres projets que votre équipe de gestion immobilière pourrait avoir dans le pipeline. »

Une autre partie prenante clé pourrait être une personne qui a une vue d’ensemble des besoins énergétiques globaux de l’organisation. « Dans certaines grandes organisations, il peut y avoir une personne qui gère l’énergie au nom de toute l’entreprise, ajoute-t-elle. Les grandes organisations nationales ont donc tendance à avoir quelqu’un qui peut être chargé de la gestion des biens, de l’approvisionnement ou d’un rôle de type immobilier, mais dont l’unique objectif est la gestion de l’énergie. Ils achètent déjà de l’énergie, ils pensent déjà aux énergies renouvelables et au coût de cette énergie. Cela sera important car ils ont probablement déjà des relations avec les services publics locaux dans les régions où ils exercent leurs activités, ce qui les aidera à étendre cette infrastructure. »

Le service public local doit être contacté plusieurs mois à l’avance si vous prévoyez d’installer un nombre important de bornes de recharge dans votre dépôt ou votre siège social. « Une poignée de chargeurs ne posera probablement pas de problème », explique Mme Graham, « mais si vous prévoyez de déployer des dizaines de chargeurs rapides à courant continu, le service public devra mettre à niveau les transformateurs et autres infrastructures pour s’assurer que le site peut répondre aux exigences en matière d’alimentation. »

Commencer

Avninder Buttar, vice-président chargé de la stratégie chez Element Fleet Management, explique que l’électrification d’un parc se déroule généralement en trois phases : (1) la planification et l’alignement sur les stratégies de l’entreprise, (2) les premiers déploiements ou projets pilotes, et (3) la préparation et la mise à l’échelle du projet.

M. Buttar reconnaît que « l’électrification des parcs ne se résume pas à une simple décision concernant les parcs. Qu’il s’agisse de parcs déployés à domicile ou de parcs déployés dans des dépôts ou de façon centralisée, il faut vraiment impliquer les équipes des ressources humaines pour les politiques relatives aux nouveaux conducteurs, les équipes financières pour le financement et l’infrastructure, les équipes chargées des installations si vous installez une infrastructure de recharge, et bien sûr l’équipe chargée du développement durable. »

Projets pilotes et au-delà

La prochaine étape, selon M. Buttar, est la phase pilote. « Les entreprises sont aujourd’hui en mesure de dire que l’électrification à grande échelle n’a pas de sens, car les coûts des véhicules sont encore élevés, les infrastructures de recharge sont inconnues et nous avons encore beaucoup à apprendre, explique-t-il. Et vous voudrez suivre tous les apprentissages nécessaires à la transition de l’ICE, ce qui comprendra de nouveaux modèles de véhicules, la mise en place d’une infrastructure de recharge, l’élaboration de modèles de remboursement, l’achat d’énergie, etc. »

L’étape suivante serait naturellement l’adoption à grande échelle des VÉ, mais M. Buttar estime qu’il s’agit d’une étape que les parcs n’ont pas encore franchie. « Je dirais que personne n’est encore en train de le faire à grande échelle. Et il y a toute une série de raisons à cela », explique-t-il.

M. Buttar fait valoir que le passage du moteur à combustion interne aux VÉ constitue en soi un défi majeur. La disponibilité des véhicules est un autre problème, et les défis de la chaîne d’approvisionnement sont permanents, notamment la chaîne d’approvisionnement en batteries pour les VÉ, qui comprend des pénuries de minerais.

« De plus, la plupart des entreprises n’ont pas encore déterminé comment elles vont alimenter leur parc en carburant », ajoute M. Buttar. « La majorité des recharges se feront dans un cadre privé, que ce soit à la maison, sur le lieu de travail ou dans un dépôt. La recharge dans les lieux publics est destinée à l’extension de l’autonomie ou à la recharge opportuniste, parce que c’est l’énergie la plus chère et, surtout, parce qu’il faut du temps pour recharger. S’il faut 45 minutes à une heure et demie pour recharger un véhicule, cela aura un impact sur les rythmes d’exploitation de votre parc. »

La charge de nuit restera la norme dans un avenir prévisible, « et elle restera la norme à moins que la chimie des batteries n’évolue ou que l’infrastructure de charge n’évolue vers un point où l’on peut charger très, très rapidement », conclut M. Buttar.

L’oeuf et la poule

« Je pense que la clé pour les parcs qui cherchent à s’électrifier est de penser à la recharge dès le début », explique Charlotte Argue, Directrice principale de la mobilité durable, Geotab. Il ne s’agit pas du scénario de « l’œuf ou de la poule ». Il faut penser aux deux en termes de stratégie, de planification et de détermination du point de départ de l’électrification.

Elle reconnaît qu’un projet pilote est une première étape naturelle pour de nombreux parcs. « Il peut être un peu plus facile de déterminer le nombre de bornes de recharge dont vous avez besoin, explique-t-elle, et les parcs opteront souvent pour un ratio de un pour un au départ, mais à mesure qu’ils augmentent l’utilisation de leurs VÉ, il faut alors réfléchir davantage à la planification de leur infrastructure de recharge. »

Avant d’opter pour une infrastructure de recharge, M. Argue estime que les parcs doivent comprendre leurs besoins. Vous ne voulez pas lésiner sur le nombre de chargeurs que vous installez, mais vous ne voulez pas non plus en faire trop.

« Une erreur fréquente consiste à penser que plus c’est grand, mieux c’est », explique Mme Argue, « mais ce n’est pas du tout le cas. » Vous voulez profiter des temps d’attente plus longs. Ainsi, si vos véhicules sont arrêtés pendant la nuit, vous pouvez les recharger pendant toute la nuit, avec un chargeur autonome [niveau 2]qui permet d’économiser beaucoup d’argent pour l’installation [par rapport à un chargeur de niveau 3], mais aussi potentiellement d’économiser beaucoup d’argent pour la facture d’électricité.