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Bien évaluer la rentabilité du matériel roulant

Plusieurs entreprises songent à électrifier leur flotte de véhicules. CRÉDIT Stockvault

Préoccupées par l’empreinte écologique laissée par leur matériel roulant, de plus en plus d’entreprises prévoient électrifier leur flotte automobile.

Avant d’entamer cette transition, il demeure important de bien évaluer les forces automobiles en présence, car plusieurs facteurs influencent la rentabilité du projet.

Cibler les besoins

Plusieurs entreprises québécoises sensibilisées à l’émission de gaz à effet de serre (GES) s’éveillent à la perspective d’électrifier leur flotte de véhicules. Si la démarche constitue une finalité en soi, rien n’empêche d’y voir graduellement à la lumière d’une juste évaluation, suggère Simon Therrien. président de la NAFA, chapitre Québec.

« Pour justifier l’utilisation des véhicules du parc, il faut d’abord cibler les besoins de l’entreprise et comprendre sa mission. Actuellement, les VÉ se concentrent sur le transport léger de marchandise ou de passagers. Pas encore totalement rentable, le VÉ plus costaud sera davantage utilisé plus tard. »

Le gestionnaire désirant évaluer la rentabilité d’un véhicule électrique prendra en considération son coût total de possession au cours de son cycle de vie. Ce qui inclut les frais d’acquisition, d’opération, de maintenance et de carburant. Ensuite entrera en jeu la valeur de revente. Entre-temps, le VÉ, selon sa vocation, doit être utilisé adéquatement.

« Pour être rentable et procurer un retour sur l’investissement rapide, le VÉ doit rouler fréquemment et sur de courtes distances », rappelle le président de la NAFA.

Taxe carbone et maintenance

Quant au véhicule à essence, le prix du carburant joue un rôle important. À cet effet, Simon Therrien souligne qu’il faut compter une augmentation annuelle de près de quatre cents (0,04 $) le litre en termes de taxe carbone. À cela s’ajoutent les fluctuations du marché, l’inflation et d’autres taxes.

« En matière de coûts d’énergie, le ratio est de dix pour un. Toutefois, pour une recharge plus économique du VÉ, on doit d’abord miser sur la source privée et s’en remettre aux infrastructures publiques en dernier recours. »

Côté maintenance, les composants plus complexes conférés au véhicule à essence le rendent plus coûteux à entretenir. En revanche, certaines parties du VÉ, employé davantage en milieu urbain, sont plus sollicitées, notamment les pneus et la suspension.

« Pour ce point, les spéculations penchent en faveur du VÉ », résume M. Therrien.

Enfin, avant d’amorcer la transition, notre intervenant parle de sensibilisation pour favoriser l’acceptabilité et mieux comprendre le processus de changement.

« Plusieurs éléments, dont le climat, l’autoroute et la recharge au fil du jour, engendrent un stress relié à l’emploi du VÉ. Plus on informe en amont, plus on en favorise l’acceptation. »

Incitatifs et technologie

De son côté, Geoff Seely, vice-président et directeur général d’ARI Canada, apporte un élément supplémentaire relativement à l’analyse du coût total de possession pour évaluer la rentabilité d’un VÉ.

« Il faut commencer par négocier le coût initial le plus bas, moins les rabais et les incitatifs. Ces incitatifs varient d’une province à l’autre, mais lorsqu’ils sont applicables, ils aident à compenser le coût d’acquisition initial, créant ainsi une analyse de rentabilisation pour les VÉ. »

Par ailleurs, M. Seely, recommande d’intégrer la gestion de recharge au plan de transition afin d’optimiser la démarche. En effet, selon l’emplacement du parc, l’infrastructure de recharge peut s’avérer inaccessible, nécessitant un investissement supplémentaire de la part de l’entreprise. Une somme sera aussi réservée à la formation des compétences internes.

« Pour accompagner le changement, il sera important de prévoir un budget de développement afin de comprendre les réglementations et les incitations gouvernementales qui favorisent le déploiement des VÉ. »

De plus, Geoff Seely mentionne qu’une entreprise peut solliciter l’expertise et les services d’une société de gestion de parcs automobiles pour obtenir de précieux outils.

« Une solution technologique complète et une application intégrée pour les conducteurs offriront une expérience transparente pour localiser les points de recharge et les fournisseurs de réseaux de réparation. »

Un projet pilote ?

Pour sa part, Glenn Provan, analyste, rapports & conseils chez Foss National Leasing, stipule d’abord qu’un modèle de coût total de possession (TCO) se veut un excellent outil d’analyse au service du gestionnaire. Ainsi, ce dernier peut examiner différents scénarios d’utilisation des véhicules. En second lieu, pour aider à y voir plus clair, M. Provan propose une approche consistant à lancer un programme pilote au prochain cycle de commande.

« En achetant un petit nombre de véhicules électriques, soit deux ou trois, le gestionnaire peut surveiller leur coût et leurs performances dans des conditions de travail réelles. En recueillant les commentaires de ses conducteurs, il comprendra les difficultés du projet et déterminera de quelle façon introduire d’autres VÉ plus tard dans sa flotte. »

Poursuivant sur sa lancée, M. Provan conseille de revenir à la source avant d’effectuer un bouleversement complet du parc automobile.

« L’entreprise doit s’assurer de comprendre en détail la façon dont elle utilise chaque élément de sa flotte. Si elle n’en est pas sûre, elle doit travailler en priorité avec ses partenaires de flotte pour collecter les informations pertinentes à cet effet. »

Matière à réflexion

En terminant, Glenn Provan dénombre quelques éléments à insérer dans l’équation, tels que l’emplacement géographique, l’infrastructure accessible aux véhicules et les coûts qui en sont reliés, l’optimisation des itinéraires et le climat qui prévaut sur le territoire desservi. Puis il soumet des pistes de réflexion à ressasser à la prochaine réunion administrative autour d’un bon café…

« Les véhicules électriques à batterie sont-ils plus adaptés ou, pour sa mission, l’entreprise devrait-elle utiliser plutôt des véhicules électriques hybrides rechargeables? Doit-elle encore employer des véhicules à moteur à combustion interne pour certaines applications professionnelles jusqu’à ce qu’un véhicule électrique approprié soit introduit par un équipementier ? »

 

Catégories : Éditorial, Parc
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