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Remettre une Nissan Leaf sur la route

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Steve Oborne est propriétaire, avec sa conjointe, Jennifer Gilbert, de l’Atelier Oborne Service de Val-Joli. Il baigne dans la mécanique depuis son enfance. [email protected] Photo Bianca Diorio

Il était minuit moins une pour des problèmes plus sérieux à l’intérieur de la batterie haute tension d’une Nissan Leaf.

Il faut se rendre à l’évidence qu’avec le projet de loi qui a été déposé le 12 janvier dernier renforçant la réglementation sur le but d’atteindre la cible de 100 % de ventes de voitures électriques au Québec en 2035, n’importe qui, atelier ou technicien, impliqué au niveau de la réparation de véhicules n’aura pas le choix de s’y préparer pour faire face au nouveau défi.

C’est un peu comme quand l’injection a fait son apparition dans nos ateliers il y a déjà plusieurs années.  En plus des équipements de sécurité nécessaires à leurs réparations vont être obligatoires si on veut s’attaquer aux problèmes plus sérieux sur les circuits et à l’intérieur des batteries haute tension.

Nissan Leaf 2017

Je vous partage ma plus récente réparation faite sur une Nissan Leaf 2017 qui est arrivée sur la remorqueuse. À première vue, elle s’active en mode accessoires, mais on ne parvient pas à la mettre en mode « Ready ».

Une première vérification des codes d’anomalie me fait découvrir qu’un problème au niveau du circuit interlock de la batterie est en défaut. Lisons un peu la charte très brève et la surprise que nous avons trouvée.

P31E1 High Voltage Circuit Interlock Error :  Le Li-Ion battery controller a détecté un problème au niveau de ce circuit, empêchant le mode ready.  Pour la première étape, on nous demande de confirmer s’il y a un code dans le module HV Bat. Dans notre cas, non il n’y en a pas. 

Circuit haute tension

L’étape suivante nous demande de faire un désamorçage du circuit haute tension, d’où l’importance d’avoir l’équipement et la formation nécessaires pour effectuer cette étape.  Les deux prochaines étapes nous font vérifier l’intégrité du circuit interlock dans la prise de service haute tension et le connecteur/circuit haut voltage qui va au Power Delivery Module.  Ici, la charte se gâte.  Premièrement, pour vérifier la prise de service, on nous fait descendre la batterie, une étape non requise. Deuxièmement, on ne fait aucune mention de vérifier le circuit interlock dans connecteur du système de chauffage à coefficient positif (PTC Heater).

Gauche: bris dans le circuit interlock. Droite: plaque avant de la batterie haute tension. Photo Steve Oborne

Et c’est dans ce dernier connecteur que le problème se trouvait. La boucle du fil du circuit interlock,qui revient dans le connecteur, était endommagée, et la corrosion a suivi le fil pour s’attaquer aux terminaux de chaque côté du connecteur. Cette dernière partie m’a poussé à ouvrir finalement la batterie haute tension, qui nécessite aussi d’autres équipements de sécurité.  

Une fois le circuit interlock réparé, une inspection rapide de la batterie haute tension nous a permis de voir que la plaque avant en aluminium était très corrodée et il y avait même un début d’infiltration à l’intérieur de la batterie, situation qui aurait pu avoir des conséquences très sérieuses et coûteuses si nous ne l’avions pas vue.

Circuit interlock intact, étanchéité de la batterie retrouvée, la petite Leaf a pu retrouver la route en mode ready au grand contentement de l’électromobiliste. 

 

Catégories : Chronique, Mécanique
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