Étant donné la rapidité avec laquelle la technologie des véhicules évolue, il est essentiel de rester au courant des procédures de réparation.

En termes de technologie, l’industrie automobile est, sans aucun doute, l’une des plus progressistes. Au cours du dernier demi-siècle, les voitures sont passées de machines purement mécaniques à des ordinateurs sur roues.

Une grande partie de ces progrès est due à la législation, qu’il s’agisse des économies de carburant, des émissions ou des exigences de sécurité.

Plus avancé qu’un avion de chasse

Aujourd’hui, l’électronique représente environ 40 % des composants des véhicules neufs* et de nombreux véhicules sortant des chaînes de montage comportent plus de lignes de code qu’un avion de chasse ou de ligne.

Qu’il s’agisse des réglages de la suspension, de la traction, du freinage, des performances du moteur, du passage des vitesses, du contrôle de la stabilité, sans oublier l’angle mort et la prévention des collisions, ainsi que l’infodivertissement et la connectivité Internet à bord, presque tous les aspects du fonctionnement du véhicule sont contrôlés par des microprocesseurs travaillant à des vitesses de 300 mégaoctets par seconde ou plus.

Mais que se passe-t-il lorsque quelque chose va mal et doit être réparé ?

Votre magasin et vos techniciens sont-ils capables de résoudre le problème et de gagner la confiance du consommateur ?

Chez Repairify (la société mère d’asTech), le directeur du développement, Don Mikrut, estime que l’un des principaux problèmes auxquels sont confrontés les ateliers de réparation du marché des pièces de rechange est la capacité d’entretenir et de réparer les véhicules de modèles récents qui ne sont plus sous garantie et qui arrivent en grand nombre dans les ateliers du marché des pièces de rechange.

Pour être en mesure de les réparer, il faut adopter une approche à plusieurs volets, notamment l’accès aux informations sur les réparations (abordé dans une autre partie de ce numéro), mais aussi disposer des équipements adéquats et former le personnel.

L’acquisition d’équipements devient, à bien des égards, une question de plus en plus litigieuse pour de nombreux ateliers de pièces détachées, en raison de l’évolution rapide de la technologie des véhicules.

Ce qui est requis

« La question que de nombreux ateliers doivent se poser aujourd’hui est de savoir s’ils consacrent vraiment du temps à l’examen du véhicule moderne, » déclare M. Mikrut.

« Je dis cela parce que, par exemple, disons que je cherche à acheter un nouveau support d’alignement pour mon atelier. Je veux pouvoir effectuer des alignements sur quatre roues, mais comme les véhicules sur lesquels nos techniciens travaillent de plus en plus ont également des fonctions ADAS, je dois m’assurer que l’équipement a la capacité de faire des étalonnages sur les systèmes avancés d’aide à la conduite. »

Selon M. Mikrut, du point de vue de l’acquisition d’équipements, les magasins doivent prendre en compte non seulement les types d’entretien qu’ils effectuent actuellement, mais aussi ceux qu’ils sont susceptibles d’effectuer au cours de la prochaine décennie.

« Les supports d’alignement modernes avec étalonnage peuvent coûter 100 000 dollars ou plus, c’est donc un investissement substantiel, » dit-il, et pour obtenir un quelconque retour sur investissement, l’atelier devra l’utiliser pendant 5 à 10 ans.

Ensuite, il y a l’aspect formation. Il est essentiel de travailler avec des fournisseurs capables d’assurer une formation et une assistance technique solides longtemps après l’achat de l’équipement.

Et les magasins doivent faire leur part en profitant de toutes les possibilités de formation qui s’offrent à eux. Souvent, cela se résume à l’état d’esprit.

Plus d’options de formation

Chez Auto Aide Technical Services à Barrie, en Ontario, le président Mark Lemay affirme qu’il y a tout simplement trop peu d’ateliers et de techniciens qui se concentrent activement sur la formation régulière et le développement des compétences.

Par le passé, les propriétaires/gestionnaires d’ateliers auraient pu rechigner devant le coût et les techniciens auraient pu être obligés de le faire sur leur propre temps, les gestionnaires craignant une perte de productivité pendant les heures de travail.

Aujourd’hui, de tels arguments ne tiennent tout simplement pas la route.

La pandémie de COVID-19 a donné naissance à toute une série d’options abordables de formation en ligne et virtuelle, et les propriétaires de magasins avisés ont reconnu l’intérêt d’envoyer leur personnel se former pendant les heures de travail.

Selon M. Lemay, l’un des plus grands défis consiste simplement à exposer les techniciens à la formation.

Une fois qu’ils l’ont fait, cela peut changer la donne, tant pour eux en tant qu’individus que pour les magasins dans lesquels ils travaillent.

« Disons qu’ils s’inscrivent à un cours sur les transducteurs de pression. Ils y assistent, ils voient ce qu’ils peuvent faire et ensuite ils réalisent que je peux faire ceci, que je peux utiliser cet outil. »

Ensuite, le technicien peut retourner à l’atelier, appliquer ce qu’il a appris et développer de nouvelles compétences.

« Tout revient à la formation, dit M. Lemay, car non seulement elle leur enseigne les aspects techniques du véhicule, mais elle les expose à de nouvelles techniques de diagnostic et à de nouveaux outils de diagnostic que, s’ils ne suivaient pas la formation, ils ne connaîtraient tout simplement pas. »

Exemple de connaissances : Systèmes d’allumage

Les problèmes de motricité peuvent être une source constante de frustration pour les consommateurs et les ateliers de réparation, surtout si les techniciens ne sont pas en mesure de diagnostiquer et de réparer efficacement le problème.

Pourtant, la solution peut parfois être simple, et c’est pourquoi la formation et l’éducation sont si importantes.

Prenez le cas des bougies d’allumage ou des sondes à oxygène, deux composants courants souvent mal diagnostiqués.

Selon Matthew Otten, directeur du marketing des produits chez NGK Spark Plugs Canada, les bougies d’allumage et les sondes à oxygène sont des pièces d’usure et de défaillance courantes, en raison de la chaleur intense et des conditions de stress dans lesquelles elles doivent fonctionner.

Pourtant, il arrive souvent qu’une sonde O2 soit remplacée alors qu’elle n’est pas en fin de vie. La raison est souvent due à un manque d’informations sur le véhicule, à une couverture insuffisante des outils d’analyse et à une formation inadéquate, ce qui entraîne des diagnostics erronés et des coûts et frustrations supplémentaires pour le client et l’atelier.

Des exigences différentes

Les bougies d’allumage sont également un élément clé. M. Otten et Jeffery Boehler, ingénieur en chef chez Autolite, notent que l’avènement de normes plus strictes en matière d’économie de carburant et d’émissions, qui a conduit à une pléthore de moteurs à induction forcée (turbocompressés) et à injection directe au cours des 15 dernières années, a également modifié les exigences en matière de diagnostic et d’entretien des bougies d’allumage, y compris le remplacement et l’étalonnage.

« Toutes les bougies ne sont pas pré-étalonnées, dit M. Otten, et tous les ateliers n’étalonnent pas les bougies correctement. »

Jeffery Boehler note également que la technologie des moteurs d’aujourd’hui a également réduit la durée de vie des bougies d’allumage, ce qui signifie qu’elles peuvent ne durer que 64 000 km (40 000 miles), au lieu de 160 000 km (100 000 miles) et que lorsque le moment du remplacement arrive, outre l’écartement, la taille et le type de bougie sont essentiels.

Les techniciens ou les ateliers ne peuvent plus remplacer une bougie en iridium par une bougie en platine, car cela aurait un impact négatif sur les performances du moteur, la consommation de carburant et la facilité de conduite.

C’est pourquoi, selon M. Boehler, même lorsqu’il s’agit de quelque chose d’aussi simple que des bougies d’allumage, une éducation et une formation appropriées sont essentielles.