La manière dont les processus adoptés définiront les résultats.

L’un des aspects les plus critiques de toute réparation de collision est le processus de peinture / finition. La qualité et l’efficacité de l’exécution peuvent définir l’ensemble de la réparation et avoir un impact sur le temps de cycle, la qualité, le CSI, la réputation de la marque et les marges bénéficiaires, pour ne citer que quelques facteurs.

L’une des principales considérations actuelles pour garantir des résultats de qualité concerne la manière dont le produit est appliqué dans la cabine de peinture. Il y a une école de pensée qui dit que « la peinture est de la peinture », dit Stu Klein, directeur de la carrosserie pour l’AIA Canada. Il fait remarquer qu’il existe souvent des différences chimiques importantes entre les fabricants et les différentes gammes de peinture qu’ils proposent. « Tous les peintres automobiles devraient suivre des cours de formation organisés par leur fabricant de peinture afin de s’assurer qu’ils utilisent correctement leurs produits, y compris les techniques de mélange et d’application. »

Une grande différence

Dans le cas de la réparation de carrosseries, les marges sont souvent minces, dans le meilleur des cas. Tout moyen permettant à un atelier de gagner du temps et de réduire les déchets dans le cadre du processus de remise en état peut faire une grande différence.

Gordon Wry, instructeur de formation chez Axalta Coating Systems, note que l’un des principaux problèmes affectant les temps de cycle de nombreux centres de réparation de carrosseries est le manque d’investissement dans un équipement de séchage moderne pour le durcissement de l’apprêt. « L’adoption de nouvelles technologies telles que l’apprêt UV peut permettre de gagner 30 minutes ou plus sur le processus de séchage des sous-couches », déclare M. Wry.

En ce qui concerne la réduction des déchets, il note qu’il y a plusieurs facteurs à prendre en compte lorsqu’il s’agit de la couverture et de la consommation des matériaux de retouche.

« Il faut toujours utiliser la valeur appropriée de la sous-couche ou de la teinte grise pour faciliter la couverture. Cela limitera le nombre de couches de base nécessaires et contribuera à réduire les coûts tout en accélérant les temps de séchage. »

En outre, M. Wry insiste sur le fait que les peintres doivent toujours identifier la couleur avant de pulvériser le véhicule. « Il ne faut jamais utiliser le véhicule lui-même comme carte de test », explique-t-il.

À l’AIA Canada, M. Klein partage cet avis. Il note également que les fabricants de peinture ont des formules spécifiques pour aider les peintres à mélanger la bonne quantité de produit pour un travail spécifique. « Veillez à ce que votre peintre utilise ces outils correctement et suive toutes les directives du fabricant du produit, y compris les combinaisons de pistolets de pulvérisation et d’aiguilles/capsules, car une application incorrecte peut empêcher de mélanger la quantité correcte. » Traduction : S’ils ne le font pas, il peut en résulter une finition de mauvaise qualité et un risque accru de retouches, ce qui nuit à la fois aux résultats financiers et à la réputation de l’atelier.

Couverture et consommation

Un autre facteur à prendre en compte est la façon de maximiser la couverture et de minimiser la consommation de matériaux. Gordon Wry explique qu’un facteur clé est l’utilisation de la valeur appropriée de la sous-couche pour aider à la couverture. « Cela permet de limiter le nombre de couches de base nécessaires, de réduire les coûts et d’accélérer le temps de séchage », explique M. Wry.

En outre, il recommande, en ce qui concerne le réglage des pistolets de pulvérisation, de « toujours régler la pression à partir du mur et de ne pas régler le pistolet si possible. »

En d’autres termes, il faut laisser le régulateur du pistolet grand ouvert et « utiliser le régulateur du mur [l’endroit où l’air entre dans la cabine] pour régler la pression du pistolet. De cette façon, dit-il, le pistolet de pulvérisation fonctionnera comme prévu par le fabricant – en éliminant la surpulvérisation et en augmentant l’efficacité du transfert. » En outre, le peintre doit toujours se référer à la fiche technique du produit pour connaître la pression d’air et la taille de la buse de produit correctes lorsqu’il utilise un pistolet de pulvérisation.

M. Wry ajoute qu’un autre conseil pour obtenir de bons résultats est de ne pas appliquer trop de couches transparentes. « La plupart des véhicules neufs présentent une certaine quantité de peau d’orange, et il n’y a pas de mal à ce que nous fassions correspondre cette texture lors de la remise à neuf des panneaux adjacents. N’oubliez pas que nous n’avons besoin que de 2,0 à 2,4 mils de vernis en moyenne pour protéger la surface. »

Estimation et planification des réparations

En ce qui concerne le processus, M. Klein fait remarquer que même si un peintre suit les meilleures pratiques, si l’atelier subit encore des pertes sur les matériaux de peinture, il doit revoir ses pratiques d’estimation et de planification des réparations.

« Veillez à ce que les estimateurs saisissent toutes les opérations légitimes de remise en état requises pour chaque réparation, ajoute-t-il. Vous ne pourrez peut-être pas négocier plus de dollars de matériaux par heure, mais quelques opérations 0,3 manquées sur chaque travail s’accumuleront sur une année. »

Un autre conseil pour améliorer la productivité dans la cabine de peinture consiste à demander à l’atelier de mettre en œuvre son propre protocole strict en matière de correspondance et de mélange des couleurs, protocole qui doit être respecté pour chaque véhicule afin d’assurer la cohérence. « Pour améliorer la productivité de la cabine de peinture, ce processus, ainsi que toute autre préparation, doit être effectué bien avant que le véhicule n’entre dans la cabine de peinture », explique M. Klein.

Revêtements radar/lidar et automobiles

Ces dernières années, l’augmentation de l’aluminium et des matériaux mixtes utilisés dans les véhicules, combinée à la croissance des capteurs radar et lidar, a représenté un défi pour les fabricants de revêtements. On a découvert que les pigments à effet à base d’aluminium contenus dans les peintures automobiles peuvent avoir un impact sur la transmission des signaux radar, ce qui pourrait entraîner un dysfonctionnement du véhicule, compromettant la sécurité et la fiabilité, créant ainsi un désastre potentiel et un problème de responsabilité pour l’atelier et d’autres acteurs clés.

Par conséquent, il est arrivé que certaines couleurs de peinture ne puissent pas être recommandées par les FEO en raison de leur tendance à interférer avec les signaux radar. Cinthia Gutierrez Oliveros, responsable du segment Premium pour les Amériques chez BASF Automotive Refinish note que l’entreprise a développé des peintures de réparation compatibles avec les radars ou non critiques pour ses deux marques haut de gamme, Glasurit et R-M, conformément aux spécifications des équipementiers. « Le nombre de teintes compatibles avec les radars testées selon les spécifications du FEO au sein de nos systèmes de peinture est en constante augmentation et nous nous efforçons constamment d’élargir notre portefeuille dans ce secteur », précise-t-elle.

La technologie des véhicules continuant d’évoluer, tout comme les exigences en matière de réparation (y compris la retouche), Mme Gutierrez Oliveros explique que « les fabricants de systèmes radar, les fournisseurs de pièces et les concepteurs devront collaborer avec les entreprises de retouche pour créer des solutions judicieuses qui répondent aux exigences en matière de sécurité et aux attentes des clients. » Elle explique que dans le passé, le principal facteur déterminant était que les teintes de peinture devaient correspondre aux gammes existantes et que « les limites de la peinture étaient ajustées pour garantir la fonctionnalité, car il était trop coûteux de changer de gamme. »

« Aujourd’hui, cependant, la question des radars et des lidars est examinée beaucoup plus tôt dans le processus de conception du véhicule, ce qui signifie qu’à l’avenir, la peinture elle-même ne sera probablement pas un facteur aussi important. »