Empêcher les vibrations provenant de pneus à profil bas est souvent un défi.

Si l’équilibrage des roues sur un VUS familial est une tâche habituelle, l’opération peut s’avérer complexe sur un véhicule utilisé dans des contextes plus aventureux.

Selon Ron Racine, formateur en Amérique latine et en Amérique du Nord pour Snap-on Equipment, l’équilibrage sur un véhicule de haute performance requiert de bons outils et un équipement adéquat.

« Une équilibreuse standard peut mesurer le volume ou le poids des pneus, indique-t-il, mais elle ne discerne pas la forme de la roue. Vous aurez besoin d’un appareil qui peut traiter à la fois le poids et la forme, d’une technologie qui détecte les anomalies dans l’assemblage à l’aide d’un rayon laser ou d’une caméra, ou même d’un rouleau ou d’une jauge. »

Les pneus de voitures de tourisme – tels que ceux de série 65 ou 55 – absorbent une grande partie de l’impact produit par les vibrations. Les pneus à profil bas, notamment ceux que l’on retrouve sur les véhicules de haute performance, n’ont toutefois pratiquement pas de flanc.

« C’est à ce moment que la forme de la roue entre en ligne de compte, explique M. Racine. Les vibrations sont parfois causées par le volume, notamment lorsque la roue est mal équilibrée, mais elles peuvent aussi découler de la forme, par exemple lorsque la roue présente des anomalies.

Jante ou pneu ?

Le défi, dans un premier temps, est de déterminer si c’est vraiment la jante qui est déformée ou si c’est plutôt le pneu. « Selon mon expérience, dans 90 % des cas, c’est le pneu lui-même qui présente une anomalie, indique-t-il. Une jante neuve ne présente que rarement des déformations de plus d’un millimètre. Une fois qu’elle a été installée et qu’elle a roulé dans des nids-de-poule, néanmoins, sa forme peut changer. »

Sur un véhicule de haute performance qui roule à plus grande vitesse, la forme de la roue doit particulièrement être considérée. « Si c’est un problème de forme, le conducteur sentira des vibrations lorsque le véhicule roulera à grande vitesse. Si c’est une question de poids, il les sentira à aussi peu que 90 km/h », spécifie l’expert.

Il existe de la machinerie permettant de mesurer séparément l’usure de la jante et celle du pneu, mais de façon simultanée. Elle vous indique dans quelle proportion le problème est attribuable à la roue et dans quelle proportion il l’est au pneu. « Si c’est le pneu à 95 %, cela signifie qu’il s’agit simplement d’un défaut dans le pneu et que vous devez le changer. »

Toutefois, cet équipement est plutôt coûteux. M. Racine estime le prix entre 12 000 $ et 25 000 $, mais promet un retour sur l’investissement en moins d’un an. De plus, les fabricants offrent de la formation technique pour l’utilisation de ces outils.

Suivre la procédure du constructeur

Si l’on s’assure que les pneus de performance sont arrimés aux bonnes jantes et que l’on respecte la procédure élaborée par le constructeur pour l’assemblage et l’installation, les vibrations peuvent disparaître.

« Pour que l’assemblage soit parfait, il faut que ce soit fait par le manufacturier, qu’il s’agisse d’une Chevrolet Cruze ou d’une Corvette, témoigne Dino Hatz, directeur du développement des affaires à Hunter Engineering Company. Mais il est possible de se rapprocher de ce que font les constructeurs, avec une marge acceptable. Notre équilibreuse Road Force, par exemple, peut copier leur procédé et l’adapter à la réalité du marché secondaire. »

Chaque pneu est différent, explique M. Hatz : « Leur forme n’est jamais parfaite. La souplesse du flanc varie en fonction de la circonférence du pneu. »

L’expert recommande donc d’utiliser le bon lubrifiant durant le processus d’assemblage. « C’est d’une importance capitale. Quand vous gonflez le pneu, vous voulez qu’il soit arrimé correctement à la jante », fait-il valoir.

Le lubrifiant doit être appliqué sur le talon du pneu ainsi que sur la roue. Les composants doivent être glissants durant l’assemblage et le gonflage, mais doivent être secs lorsque le véhicule retourne sur la route.