FedEx vient d’intégrer 50 véhicules électriques dans ses parcs de Montréal, Toronto et Surrey, en Colombie-Britannique.

Au Québec, cinq nouvelles fourgonnettes électriques font désormais partie du parc de la succursale de Montréal-Est, sur un total de 80 fourgonnettes en activité.

L’entreprise est prête à recevoir 20 camions électriques, pour remplacer autant de camions à essence, dès qu’ils seront disponibles. Mais comme pour la plupart des parcs au pays, c’est la réalité de l’offre de VE sur le marché qui impose le rythme de la transition chez FedEx.

« Notre approche est progressive, ambitieuse et reflète une analyse réaliste de la disponibilité des VE sur le marché, explique Nabil Ghazou, gestionnaire principal chez FedEx Express Canada. Nos calendriers seront adaptés en fonction de la disponibilité des véhicules. Nous avons déjà commencé les préparations dans d’autres succursales en installant des bornes de recharge. »

Pour FedEx, les impacts de cette transition sur les opérations ne sont que positifs.

Des véhicules plus verts et plus sécuritaires

Les nouveaux véhicules sont des Zevo 600 de BrightDrop fabriqués par General Motors ; ils sont munis d’un ensemble de caméras qui éliminent pratiquement tous les angles morts. L’aspect sécuritaire du nouveau fourgon électrique est un enjeu central pour FedEx.

Considérant que ces fourgonnettes circulent dans les quartiers les plus denses de Montréal, on comprend la préoccupation du transporteur pour la sécurité des piétons et des cyclistes.

« Les caméras sont installées tout autour du camion ; il y a même une caméra qui permet au chauffeur de regarder par-dessus le véhicule avant de faire une manœuvre. De plus, le siège du conducteur va vibrer pour l’avertir qu’un piéton est tout près. Pour nous, ces équipements sont essentiels. »

Le transporteur compte sur ses propres techniciens en mécanique pour faire l’entretien de ces véhicules.

Les chauffeurs préfèrent les VE

La priorité pour FedEx est de remplacer les camions à essence par des VÉ dans les secteurs où les livraisons sont nombreuses, le territoire est dense et les arrêts sont fréquents.

Mais c’est la majorité des chauffeurs qui « lèvent la main tout de suite » pour conduire ce type de camion, raconte M. Ghazou. On leur offre d’ailleurs une formation individuelle sur le fonctionnement de ces VE.

« Nos chauffeurs préfèrent le véhicule électrique au véhicule à essence. Ils apprécient l’impact environnemental positif, le caractère plus silencieux du VÉ et les outils technologiques intégrés sur les véhicules. »

Même les clients réagissent positivement et ne se gênent pas pour interpeller les chauffeurs pour leur poser des questions sur le fonctionnement du véhicule électrique.

Les véhicules de FedEx étant sur la route pendant la journée et le soir, la recharge se fait la nuit. Pour atteindre une charge de 100 %, cinq à six heures suffisent pour ce type de véhicule.

Place aux vélos de livraison électriques !

Dans les secteurs densément peuplés comme le Plateau Mont-Royal, FedEx vise à remplacer certains véhicules à essence par des vélos électriques. Depuis le début juin, deux vélos électriques de fabrication suisse sont en service dans les rues de ce quartier. À court terme, FedEx intégrera à son parc montréalais cinq vélos électriques de plus.

« Ces vélos peuvent transporter de 40 à 60 colis à la fois. Le chauffeur part d’un centre de tri (microhub) à Montréal avec ses 60 colis ; une fois ces livraisons terminées, il revient prendre les autres colis disponibles et retourne sur la route. »

FedEx prévoit utiliser ces vélos, même en hiver ; ils seront équipés de pneus d’hiver alors qu’on fournira aux chauffeurs des vêtements pour se protéger du froid. « C’est sûr que certaines journées, face au froid ou aux tempêtes de neige, on va devoir analyser et décider d’utiliser un autre véhicule si c’est trop dangereux pour le chauffeur. »

Par ailleurs, à Toronto, FedEx met à l’essai dans le cadre d’un projet pilote des chariots électriques qui permettent de transporter facilement des colis sur courte distance, un peu comme les vélos.

La carboneutralité en 2040

Conscient que l’industrie doit faire tout en son pouvoir pour réduire son empreinte écologique, M. Ghazou confirme « qu’il y a beaucoup de travail à faire. Je pense que notre objectif d’avoir, en 2040, un parc de véhicules à 100 % électriques pour les livraisons et la cueillette est assez réaliste. »

Il conseille d’ailleurs aux gestionnaires de parc de véhicules d’aller de l’avant avec la transition et de commencer rapidement à mettre en œuvre ce type de programme.

Finalement, la capacité d’Hydro-Québec de fournir l’énergie demeure un enjeu potentiel. 

« C’est sûr que plus le parc de VÉ va augmenter, plus on sera en mesure de constater l’ampleur de cet enjeu et les façons de le gérer, explique M. Ghazou. Mais nous sommes encore au tout début de notre transition. »