L’adoption généralisée des VES nécessite de se concentrer sur les fondamentaux et les infrastructures du marché, et non sur la législation, selon Lewis Black.

Les véhicules électriques à batterie (VEB) sont sous les feux de la rampe depuis quelques années, avec la promesse de fournir un transport propre et durable pour tous. En fait, un certain nombre de gouvernements dans le monde entier ont déclaré l’interdiction de la vente de moteurs à combustion interne dès 2030.

Ici, en Amérique du Nord, le gouverneur de Californie, Gavin Newsom, a signé un décret le 23 septembre, qui exige effectivement que tous les nouveaux véhicules vendus dans l’État soient sans émissions d’ici 2035.

Pourtant, si de telles annonces font les gros titres, la route vers l’adoption des VES reste semée d’embûches. L’un d’entre eux concerne les matières premières telles que le tungstène, une terre rare et un matériau essentiel utilisé dans la fabrication des batteries lithium-ion qui alimentent actuellement de nombreux VEB. Une grande partie de l’approvisionnement de ces matières premières est contrôlée par la Chine, et la quantité nécessaire pour alimenter l’adoption généralisée des VES va bien au-delà des approvisionnements actuels disponibles.

Pour mieux comprendre cette situation et les implications possibles pour l’adoption des VEB, Autosphere a interviewé Lewis Black, PDG d’Almonty Industries, une société minière de tungstène qui est l’un des rares concurrents directs du marché chinois en matière de matières premières. Voici ce qu’il avait à dire.

Autosphere : Avec un nombre croissant de gouvernements dans le monde déclarant leur intention d’interdire la vente de nouveaux véhicules à moteur à combustion interne entre 2030 et 2045, pensez-vous que ce soit une option viable basée sur le besoin de matériaux tels que le tungstène ?

Lewis Black : Actuellement, le tungstène est à l’avant-garde de la technologie de chargement qui existe actuellement, donc ils l’introduisent déjà, combiné avec d’autres métaux précieux comme le niobium pour créer des alliages tungstène-niobium utilisés pour alimenter les éoliennes et pour l’énergie solaire. Ces alliages permettent une charge rapide, c’est pourquoi nous avons vu l’adoption d’oxydes de tungstène et de niobium pour créer des batteries à charge plus rapide. Ils vous permettent de charger votre téléphone portable ou votre véhicule électrique en quelques minutes, ce qui présente des avantages évidents. Le tungstène est également utilisé dans la fabrication du véhicule lui-même et il y a donc une forte demande pour ce produit. Notre société est un fournisseur dominant du marché japonais des installations hybrides et un de nos clients japonais détient 90 % des parts de marché de toutes ces installations au Japon et est très conscient de la sensibilité et de la réalité de la situation en ce qui concerne la demande de tungstène.

En ce qui concerne les véhicules électriques, je les apprécie personnellement et j’aime le concept. Tesla a fait un travail incroyable pour façonner un marché qui a essentiellement forcé les équipementiers traditionnels à contourner l’approche hybride et à passer directement aux batteries électriques, parce que cela est perçu comme étant “branché”.

Il y a cependant des problèmes. L’autonomie de nombreux VEB est encore étonnamment faible et la technologie de charge est assez archaïque. De plus, selon notre client japonais, il faudra au moins 15 ans pour disposer de suffisamment de matières premières pour remplacer les véhicules en circulation, sans compter la consommation accrue des VEB dans des territoires comme la Chine et l’Inde.

Une autre question concerne le réseau électrique. La plupart des infrastructures occidentales supportent à peine ce qui est déjà consommé par le réseau et en Californie, les pannes sont courantes depuis des années, de sorte que l’idée de brancher six millions de véhicules électriques posera des problèmes très importants. D’autres régions du monde, y compris l’Europe du Sud, connaissent des problèmes similaires, où le branchement d’une brosse à dents peut entraîner une panne de courant pendant la haute saison.

AS : Pouvez-vous nous donner un aperçu de certains des défis auxquels sont confrontés l’exploitation et l’extraction du tungstène et de leur évolution alors que la rhétorique politique autour des VES continue de s’intensifier ?

LB : C’est un bon sujet de discussion, et je pense que Tesla continuera à être l’exemple type du mouvement BEV, mais quand il s’agit de l’extraction de matières premières et de métaux précieux, il y a des défis à relever. Tout d’abord, ces mines sont nécessaires pour répondre à la demande de tungstène, de cobalt et d’autres matières premières, mais pour répondre à la demande à venir, nous avons besoin de beaucoup plus de capacité et il n’est tout simplement pas possible pour tout le monde d’avoir une mine dans son jardin. En outre, pour garantir que le prix de ces matières premières soit économiquement viable, nous devons également créer une situation dans laquelle ces matières ne sont pas monopolisées par un ou deux pays et peuvent être extraites de régions du monde politiquement stables. Il faut également tenir compte des émissions des mines elles-mêmes. De nombreuses mines utilisent actuellement des équipements au diesel pour leurs opérations, ce qui entraîne une pollution importante.

Notre entreprise construit la plus grande mine de tungstène du monde en Corée du Sud avec du matériel électrifié, mais pour l’instant, nous ne pouvons pas l’utiliser, car les batteries ne dureront pas toute une équipe dans la mine. Ils disent que la technologie devrait exister pour permettre aux batteries de durer un quart de travail complet en deux ans environ et si cela est réalisé, la mine sera neutre en carbone, puisque l’énergie nécessaire pour alimenter l’équipement provient d’une centrale nucléaire locale.

Pour en revenir aux véhicules électriques à batterie, la manière dont cette approche est actuellement traitée par la législation n’est tout simplement pas réalisable. Les gouvernements forcent essentiellement la mise sur le marché de ces produits à une date précise et des proclamations sont faites par des personnes qui auront pris leur retraite depuis longtemps au moment où ces mandats deviendront réalité. Il en résulte toute une série de problèmes.

Si nous regardons le scandale du Dieselgate, il est le résultat de circonstances similaires. Si les équipementiers n’avaient certainement pas le droit de faire ce qu’ils ont fait, la question revient à créer des objectifs d’émissions qu’il n’était tout simplement pas possible d’atteindre, compte tenu de la technologie disponible à l’époque.

AS : Si nous voulons créer une stratégie vraiment viable et durable pour réduire les émissions des véhicules, quelle est, selon vous, la meilleure approche pour y parvenir ?

LB : Je pense que, sur la base d’expériences avec des personnes à la pointe des énergies alternatives, comme nos clients au Japon, les groupes motopropulseurs hybrides sont une solution beaucoup plus pratique pour les véhicules de tourisme, au moins à court et moyen terme. La technologie hybride est éprouvée, fiable et elle vous laisse le temps d’affiner et de perfectionner la conception et le développement des batteries, d’améliorer l’infrastructure de charge et de passer progressivement aux VEB.

Si nous devions passer trop rapidement aux VEB en raison des mandats des gouvernements, le prix de ces véhicules grimperait en flèche en raison du coût et de la demande des matières premières nécessaires à la fabrication des systèmes de batterie et des véhicules eux-mêmes. Pour rendre ces véhicules presque viables, les gouvernements devraient également offrir d’énormes rabais, ce que beaucoup d’entre eux ne peuvent tout simplement pas se permettre. En fin de compte, dans une telle situation, on se retrouve souvent avec une demande stagnante et un produit haut de gamme que seuls quelques privilégiés peuvent réellement obtenir.

Je pense honnêtement que les gouvernements doivent essentiellement prendre du recul et créer un plan d’introduction viable, tel que le renforcement du réseau électrique et des infrastructures pour le rendre réalisable. Il ne fait aucun doute que nous avons vu des progrès avec les VEB – l’actuelle Tesla modèle Y, a des kilomètres d’avance sur le premier Roadster lancé en 2008 et si nous regardons la fabrication des véhicules dans son ensemble, les équipementiers ont passé plus de six décennies à perfectionner la fiabilité, mais pour réussir vraiment quoi que ce soit, il faut la développer en réponse au marché.

Je prends l’exemple de la Toyota Prius et, plus récemment, de marques telles que VW, Audi et Porsche avec leurs hybrides, leurs hybrides rechargeables et leurs VES. Je pense que les gouvernements doivent permettre à ces marques haut de gamme de continuer à perfectionner leurs compétences et, en adoptant une approche axée sur le marché plutôt que sur la législation pour l’adoption des VES, le résultat sera probablement beaucoup plus fructueux à long terme.