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Les ateliers indépendants doivent se mettre à l’électrique

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Steve Oborne est propriétaire, avec sa conjointe, Jennifer Gilbert, de l’Atelier Oborne Service de Val-Joli. Il baigne dans la mécanique depuis son enfance. [email protected]. Photo Bianca Diorio

J’ai énormément de difficulté à comprendre l’aveuglement de certains garagistes face à l’arrivée des véhicules électriques sur notre marché.

J’entends encore le discours qui illustre une tendance négligeable pour nos ateliers, et qui indique que le travail que risquent d’attirer ces VÉ dans nos ateliers est loin d’être intéressant. Dans le même sens, certains intervenants du secteur mentionnent certes l’importance de la formation, mais que pour l’instant, le besoin d’investir dans cette direction est minimal.

Selon la réalité des différents marchés que nos ateliers couvrent, l’arrivée des véhicules électriques, hybrides et hybrides rechargeables peut être marginale pour l’instant. 

Pourtant, quand je regarde les statistiques, les ventes de VÉ, tous types confondus, augmentent chaque année. En 2022, 62 557 véhicules hybrides, hybrides branchables, et à batterie ont été immatriculés au Québec, selon Statistique Canada.

Résultats du Thermal System Performance Test sur une Tesla. Photo Steve Oborne

Un marché significatif

Cela représente 16,7 % des ventes totales. Les statistiques pour l’année 2023 ne sont pas encore complètes, mais avec les deux premiers trimestres déjà comptés, les ventes de VÉ occupent 20 % des ventes de véhicules neufs au Québec. Il faut être aveugle pour ne pas voir cette tendance de fond qui va grandir rapidement alors que l’échéance de 2035 approche à grands pas.

Dans mon atelier, je répare et j’entretiens des véhicules électriques. Pour l’illustrer, je saute à deux cas traités récemment. Le premier, un Tesla Model 3 2018. Plainte du client : quand il démarre son auto, on dirait qu’il est dans un 747 tellement le ventilateur du radiateur fait du bruit.

Ici, avec notre formation, nous avons su aller directement au point. Et, c’était la première 3 avec ce problème qui rentrait chez nous. Une fois le véhicule en mode service, nous y avons demandé de faire un « Thermal System Performance Test », qui nous a mis sur la bonne piste, un nettoyage du condenseur avant réglait le problème. Zéro pièce à remplacer. Client satisfait à 200 %.  

Dans la batterie

Test d’isolation sur la cellule défectueuse sur une Leaf. Photo Steve Oborne

Cas numéro deux. Une Nissan Leaf 2018 avec 167 000 km. Code P0AA6, perte d’isolation. Gants en main, batterie haute tension ouverte, nous avons pu trouver qu’une des cellules dans la batterie était court-circuitée par son boîtier. Même si cette réparation a été moins intéressante à annoncer, le client était extrêmement content d’avoir trouvé une solution chez nous au lieu d’aller chez le concessionnaire.

Ici, on parle de deux VÉ hors garantie qui se sont retrouvés chez nous, à Val-Joli, dans le bois. Pour certain, le 20 % qui va venir cogner à vos baies de service est négligeable. Et tout comme quand l’injection et l’électronique a fait sont entrée, je crois sincèrement que dans les prochaines années, plusieurs vont avoir du rattrapage colossal à faire pour rester en affaires. Pour les autres qui sont soit dans le processus de formation ou, qui comme nous, sont déjà rendus à naviguer les complexités des VÉ avec le vent dans les voiles, soyez confiant qu’on a pris une bonne décision administrative qui va garantir notre survie pour le futur.

Bonne réflexion

 

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