Les systèmes de refroidissement actuels sont appelés à faire bien plus que de dissiper la chaleur du moteur et de garder les passagers confortables.

Vous savez, sans doute, comment fonctionne un système de refroidissement et ce qu’il faut pour l’entretenir. Mais puisque le système de base n’existe plus aujourd’hui, il y a des notions importantes à connaître concernant les améliorations qui ont été apportées aux systèmes de refroidissement.

Qu’est-ce qui a été ajouté ?

• La valve RGE refroidie au liquide
• Le circuit refroidisseur / réchauffeur
• Le moteur PowerStroke de 6,7L est doté de deux systèmes de refroidissement et autres
• Les assemblages de tuyauterie multibranches
• Les valves de dérivation
• Les capteurs et actuateurs électroniques
• La récupération de chaleur d’échappement (DSE)
• Les variantes hybrides et électriques avec leurs réservoirs distincts
• La gestion thermique des batteries et des modules de commandes électroniques
• Les circuits de refroidissement à basse pression
• La multiplication des radiateurs et refroidisseurs (5 Corvette, 7 Power-Stroke)
• Le module de transmission électronique
• Le moteur de traction

Il n’y a pas assez d’espace pour nommer toutes les améliorations, mais nous pouvons dire que l’image que nous avions d’un simple radiateur à l’avant d’un véhicule ne correspond plus à la réalité d’aujourd’hui. Donc, appliquez une procédure de travail pour chercher des fuites de liquide à l’aide de traçage (die lite) ou encore de mettre de la pression dans un système et de comprendre les circuits de liquide demanderont une approche et des méthodes très différentes.

Prenons l’exemple d’un véhicule Ford ou Toyota avec un circuit refroidisseur/réchauffeur relié à la transmission qui, en raison de la saison froide, ne fonctionnerait pas convenablement. Ce système dirige le flux de liquide de refroidissement vers (et à travers) la vanne de régulation de débit thermostatique à double chemin dès que la transmission est décalée en dehors du « P » ou du point mort.

Vers le bon diagnostic

À savoir à ce moment que la température du liquide de refroidissement se doit d’être inférieure à -9.4 °C (15 °F) et de comprendre aussi que le véhicule ne devrait pas être vérifié à l’intérieur de l’atelier, car le problème ne se présentera pas. Il est donc extrêmement important d’associer le symptôme décrit par le client et de bien inscrire le tout sur le bon de travail afin de diriger le technicien vers un bon diagnostic.

Mentionnons que la défaillance de la vanne de régulation de débit thermostatique du circuit refroidisseur/réchauffeur se manifeste par une perte de chauffage, information importante à retenir pour les diagnostics hivernaux.

Manifestement, si le manuel d’informations électroniques n’avait pas été utilisé, un diagnostic déraisonnable et coûteux aurait été fait pour le client.

Revoir notre approche

Aujourd’hui, il faut réévaluer notre approche avec la gestion thermique des véhicules qui interagit directement sur la performance qu’il soit à essence, hybride ou électrique. Comment procéder afin de ne pas faire d’erreurs de diagnostic graves ? La réponse est simple, vérifiez les informations dans votre système de recherche pour prendre des décisions éclairées autant pour un service de base que pour une réparation.

En terminant, nous souhaitons vous partager les quelques mots, bien intéressants, que le technicien Martin G. nous a soulevés : « Vous savez monsieur Pageau, il ne suffit pas de passer un examen théorique ou de simplement lire l’information pour devenir spécialiste, mais de savoir travailler avec son logiciel, d’interpréter les informations et de les appliquer à la lettre. »

Bref, ne négligez jamais l’importance de la formation !

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Conseiller en développement au sein du réseau des garages recommandés de CAA-Québec, Denis Pageau est un technicien et formateur émérite. [email protected]