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La fréquence des réclamations concernant les VÉ continue d’augmenter

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Ryan Mandell est directeur de la performance des sinistres, solutions de dommages physiques automobiles chez Mitchell International, Inc, une société d'Enlyte. Vous pouvez le contacter à l'adresse [email protected]. Photo Ryan Mandell

La part de marché des réparations augmente, tant au Canada qu’aux États-Unis.

Le rapport Q2 VÉ Collision Insights de Mitchell (Plugged-In) a révélé que les sinistres liés aux véhicules électriques sont en augmentation. Aux États-Unis, la fréquence des sinistres VÉ a atteint 1,49 % au cours du trimestre (soit une augmentation de 0,36 % par rapport au 1er trimestre), tandis qu’au Canada, elle est passée à 2,64 % (soit une augmentation de 0,23 %).

Ces chiffres reflètent le fait que les VÉ sont de plus en plus présents sur nos routes. Ce qui est intéressant dans ces données, c’est que le nouveau pick-up à batterie électrique de Ford, le F-150 Lightning, a été un facteur notable de l’augmentation de la fréquence des sinistres liés aux VÉ. Son volume a plus que doublé aux États-Unis par rapport au premier trimestre (passant de 1,25 % à 3,05 %).

Au Canada, ce qui est notable, c’est l’augmentation de la fréquence des sinistres parmi les véhicules Tesla. La part de marché de Tesla dans le total des réparations de VÉ est passée de 67,87 % à 70,67 %. En outre, la berline Model S s’est également hissée dans le top 5 des VÉ les plus réparés.

Plusieurs facteurs

Dans l’ensemble, la fréquence des sinistres VÉ continue d’être plus élevée au Canada qu’aux États-Unis à l’heure actuelle, et ce pour plusieurs raisons. Tout d’abord, la Colombie-Britannique et le Québec ont été d’ardents défenseurs de l’adoption des VÉ grâce à leur importante production d’énergie hydroélectrique qui réduit les coûts de consommation d’électricité. En outre, par rapport aux États-Unis, le gouvernement du Canada adopte une position plus agressive à l’égard des VÉ au niveau national, avec un plan visant à éliminer progressivement les véhicules à moteur à combustion interne (MCI) d’ici 2035.

Si l’on examine de plus près les données relatives à la fréquence des sinistres, on constate que les VÉ ont tendance à être désignés comme non-conduisibles à une fréquence inférieure à celle des véhicules à moteur à combustion interne comparables. Il est toutefois important de comprendre que, dans l’environnement actuel, les centres de collision ont tendance à éviter les véhicules qui ne peuvent pas être conduits, parce qu’en raison des ruptures de stock de pièces, le fait d’avoir un véhicule qui ne peut pas être conduit dans l’atelier réduit la flexibilité lors de la programmation des réparations. Pour les véhicules qui peuvent encore être conduits après une collision, il y a toutefois plus de flexibilité, puisque l’atelier peut commander les pièces à l’avance et le client peut continuer à conduire le véhicule jusqu’à ce que ces pièces soient disponibles pour effectuer la réparation. Dans l’ensemble, cela représente un grand avantage pour le centre de collision, car non seulement cela augmente la flexibilité, mais cela permet aussi d’offrir une expérience client plus cohérente.

Non carrossable ou carrossable

En ce qui concerne plus particulièrement les VÉ, le rapport montre qu’au deuxième trimestre, seuls 10,31 % des VÉ ont été classés comme non-conduisibles, contre 13,11 % des véhicules à moteur à combustion interne. Certaines raisons sont liées à la conception et à l’ingénierie. Par exemple, l’absence relative de pièces mobiles signifie que le groupe motopropulseur essentiel d’un VÉ est moins susceptible d’être endommagé à la suite d’une collision, même si certaines fonctions ADAS et de connectivité sont plus susceptibles d’être impactées. En ce qui concerne les collisions par l’arrière, les VÉ sont plus susceptibles d’être rendus impraticables (10,87 %) que les véhicules MCI (9,72 %) en raison de l’emplacement à l’arrière des composants du groupe motopropulseur, tels que les moteurs électriques.

En ce qui concerne la gravité moyenne des réparations, les VÉ continuent d’afficher une tendance globale plus élevée que les véhicules MCI comparables (963 $ aux États-Unis et 1 328 $ au Canada). Si l’on considère les marques de VÉ en démarrage comme Tesla, les disparités sont encore plus flagrantes, la différence de coût grimpant respectivement à 1 589 et 1 600 dollars. Les véhicules Tesla et ceux d’autres constructeurs automobiles en phase de démarrage ont tendance à utiliser des pièces structurelles plus grandes et monoblocs, avec de nombreux composants qui ne sont pas réparables ou qui ne peuvent pas être sectionnés. En outre, la concentration de pièces légères est plus élevée sur ces véhicules, ce qui fait grimper les coûts de réparation – non seulement le prix des pièces elles-mêmes, mais aussi la plus grande complexité des réparations proprement dites. En outre, contrairement aux anciens FEO, il n’existe pas de ressources importantes en pièces détachées pour ces véhicules, ce qui contribue à augmenter le coût global des réparations.

Diminution de la fréquence des pertes totales

Alors que de nombreux médias grand public ont rapporté que les VÉ étaient plus souvent déclarés comme des véhicules en perte totale par rapport à leurs homologues MCI, les données de Mitchell ne l’indiquent pas. Lorsque nous examinons l’analogue le plus proche disponible, les véhicules de luxe de l’année modèle 2020 et plus récents, nous constatons que les VÉ ont toujours une fréquence de perte totale inférieure à celle des véhicules MCI.

Et en termes d’économie pure, les VÉ valent actuellement beaucoup plus que les véhicules MCI, ce qui signifie qu’en pourcentage, il y a plus de place pour les centres de collision pour les réparer. De plus, à mesure que le volume de VÉ en circulation augmente, les magasins peuvent s’attendre à en voir de plus en plus arriver dans leurs locaux. Cela signifie qu’ils doivent se préparer à réparer les VÉ, notamment en développant la base de connaissances, les compétences et l’équipement nécessaires à cette fin, et ce dès maintenant.

 

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