Une entrevue avec Michael Taylor sur l’ACF et ses implications potentielles pour les flottes.

Ces dernières années, les gouvernements des pays développés ont fortement intensifié leurs efforts pour atteindre des objectifs de réduction des émissions nettes afin qu’elles atteignent zéro, avec des échéances spécifiques comme 2050. Cela a conduit à la création de règlements ciblant des industries telles que celles du pétrole et du gaz, ainsi que du plastique et des transports avec des objectifs stricts de réduction des émissions.

L’un des règlements les plus controversés est celui des flottes propres avancées (ACF) adopté par l’État de Californie et, sous une forme similaire, par 17 autres États et le District de Columbia ainsi que les provinces canadiennes de la Colombie-Britannique et du Québec.

Ces règlements visent à favoriser l’introduction de camions et d’autobus à zéro émission, exigeant des flottes qui conviennent bien à l’électrification de phaser ces véhicules avec l’objectif que les fabricants ne vendent plus que des véhicules à zéro émission dans certaines catégories d’ici 2035 ou, dans certains cas, d’ici 2030.

Ces objectifs font partie de l’Ordre Exécutif N-79-20 du Gouverneur de la Californie Gavin Newsom et du Plan d’action pour un fret durable, qui représente une composante d’une initiative plus large visant à réduire davantage la pollution de l’air dans l’État. Bien que toute proposition visant à réduire la pollution de l’air et les émissions d’échappement soit la bienvenue, le secteur des transports s’inquiète beaucoup de la faisabilité de ces objectifs, sans parler des énormes coûts financiers et des obstacles en termes d’infrastructures à surmonter pour les atteindre.

 

Pour comprendre ce que signifient ces règlements, comment ils sont mis en œuvre et leur impact sur le secteur des flottes, Autosphere a réalisé une entrevue en deux parties avec Michael Taylor, conseiller principal chez HillStaffer. Taylor travaille de manière extensive sur les affaires gouvernementales liées au secteur des transports et des flottes, notamment avec des associations telles que la NAFA – Fleet Management Association. Il a donné ses conseils en répondant à une multitude de questions, notamment concernant l’efficacité énergétique, la Loi sur la qualité de l’air, ainsi que les VE, la mobilité future et même les véhicules autonomes. Dans ce volet, nous avons demandé à Taylor de parler de son parcours et d’examiner comment l’ACF s’est développé et certains des changements en cours concernant ces règlements.

Autosphere : Pouvez-vous nous parler un peu de votre parcours et de la manière dont vous vous êtes impliqué dans les relations gouvernementales et les affaires publiques?

Michael Taylor : En grandissant dans le Kentucky, mon premier choix de carrière était de devenir médecin. Je devais être le premier médecin de la famille. À l’époque, il y avait très peu de diplômés universitaires dans ma famille immédiate et jusqu’à ce que j’obtienne mon diplôme, il n’y avait qu’un autre membre de ma famille qui avait obtenu un diplôme universitaire, donc naturellement, il y avait beaucoup d’attentes. J’ai participé à des clubs de science et à des compétitions de foires scientifiques, j’ai fait du bénévolat à l’hôpital, etc. Finalement, après une carrière de premier cycle prolongée avec plusieurs changements de spécialité, j’ai fini par me tourner vers les affaires gouvernementales, d’abord au Kentucky où j’ai travaillé pour le sénateur Mitch McConnell, puis à Washington D.C. où j’ai terminé mon baccalauréat et obtenu ma maîtrise. Pendant que je travaillais sur ma maîtrise, j’allais à l’école le soir et je travaillais pendant la journée dans le plaidoyer. Et je fais du travail de plaidoyer depuis près de quatre décennies maintenant, mais dans de nombreux secteurs, y compris la fabrication et les transports. J’ai travaillé dans la politique des transports pendant environ 20 ans et j’avais une expérience spécifique des flottes avant de travailler avec la NAFA. J’ai également travaillé à la fois dans le secteur privé et avec des organisations à but non lucratif, y compris des sociétés professionnelles, des associations commerciales et des chambres de commerce, dans des domaines tels que l’énergie, la fabrication, la technologie, les plastiques et bien sûr, les transports et les flottes de véhicules.

AS : Lorsque nous examinons le paysage législatif actuel, quels sont, selon vous, les plus grands problèmes qui pourraient potentiellement affecter les flottes tant au niveau étatique, provincial que fédéral?

MT : La capacité de surveiller et de suivre les données et d’assigner des directives législatives en fonction de leur importance peut révéler des modèles très intéressants, mais lorsque nous regardons les transports, particulièrement du point de vue des flottes, il y a des priorités de premier et de second niveau. En tête de liste, il y a les règlements sur les émissions de gaz à effet de serre. Tout mandat concernant des émissions de GES plus strictes et la transition des flottes vers l’électrification est actuellement perçu comme une priorité absolue en matière de politique publique. Bien qu’il existe une gamme de différentes technologies disponibles pour aider à réduire davantage les émissions des véhicules en Amérique du Nord, l’accent actuel est vraiment mis sur les véhicules électriques. Lorsque nous examinons les priorités de second niveau, elles incluent des choses comme l’accès aux données générées par les véhicules et le vol de catalyseurs. À cela s’ajoutent également des problèmes tels que les chaînes d’approvisionnement, y compris l’approvisionnement en véhicules et en pièces, dont des composants tels que les microprocesseurs. Les chaînes d’approvisionnement subissent toujours des perturbations, car ces chaînes sont devenues globales et très complexes. Cela les rend sujettes à la volatilité, comme nous l’avons vu pendant la pandémie de COVID-19 et plus récemment lorsque le pont Key s’est effondré, causant une perturbation majeure du trafic vers et depuis le port de Baltimore. Bien qu’il y ait d’autres ports de la côte Est qui puissent absorber une partie de cet approvisionnement en véhicules, des incidents comme celui-ci causent toujours une perturbation massive de l’approvisionnement en véhicules, puisque 40 % de tout le trafic maritime lié à l’automobile sur la côte Est des États-Unis passe par Baltimore. Et c’est quelque chose qui impacte vraiment les gestionnaires de flottes.

AS : Pouvez-vous nous en dire un peu plus à ce sujet?

MT : Nous avons vu pendant la COVID comment l’arrêt des usines d’assemblage et les restrictions sur la disponibilité des pièces et des matériaux par les fournisseurs ont considérablement affecté la disponibilité des nouveaux véhicules. Parce que cela a entraîné une pénurie d’approvisionnement en véhicules, de nombreux OEM favorisaient les consommateurs par rapport aux flottes. Dans de nombreux cas, les flottes devaient passer au second plan parce que les OEM et leurs concessionnaires n’avaient pas de grands stocks qu’ils pouvaient désigner pour les flottes, donc les commandes de flottes étaient soit annulées, soit les gestionnaires de flottes faisaient face à une situation où ils ne pouvaient pas confirmer les commandes parce que les OEM ne pouvaient pas fournir de délais précis quant à l’ouverture des banques de commandes et aux délais de commande, de fabrication et de livraison des véhicules.

AS : Pouvez-vous nous parler de la situation concernant les règlements des flottes propres avancées en Californie et dans d’autres États « progressistes » et du potentiel qu’ils ont d’affecter les flottes dans d’autres États et juridictions ainsi que partout en Amérique du Nord?

MT : Il ne fait aucun doute que les règlements de l’ACF ont des implications de grande portée, non seulement en Californie mais aussi dans d’autres États et [comme nous en avons discuté lors de l’I&E 2024 de la NAFA pendant la mise à jour législative canadienne], aussi au Canada et même dans l’Union européenne. Au Canada, nous avons vu ces règlements discutés au niveau provincial, notamment en Colombie-Britannique et au Québec, et bien qu’il reste à déterminer à quel point ils auront un impact au niveau fédéral, l’ACF reste une préoccupation majeure pour le secteur des transports, y compris les flottes. En vertu de la Loi sur la qualité de l’air, les États sont autorisés à adopter des règlements plus stricts sur les émissions des véhicules que ceux existant au niveau fédéral. C’est ce que la Californie a fait à plusieurs reprises. Pour ce faire, à chaque fois, la Californie a dû demander une dérogation à l’agence de protection de l’environnement (EPA) ; cependant, la Californie n’a jamais vu une telle dérogation refusée par l’EPA. Au cours des dernières décennies, nous avons vu d’autres États suivre l’exemple de la Californie et actuellement, nous avons 17 États et le District de Columbia qui ont adopté l’entièreté ou une partie des règlements californiens sur les émissions des véhicules. Au Canada, nous avons également vu la Colombie-Britannique et le Québec suivre cet exemple et le Québec participe également au système de commerce du carbone mis en place par la Californie; donc, de ce point de vue, le Québec est la province canadienne la plus alignée sur l’exemple californien.

Aux États-Unis, ces règlements sont devenus quelque peu pris dans la polarisation politique générale observée dans le pays et, dans de nombreux cas, cela dépend de si un État est « rouge » ou « bleu » pour savoir s’ils adopteront ou non un règlement comme l’ACF. Au Canada, il y a moins de polarisation politique globale autour de ces questions. Cela dit, il y a encore une certaine division politique qui a augmenté ces dernières années. D’une certaine manière, c’est malheureux car cela rend plus difficile d’amener les gens à examiner les mérites des choses et les politiques et règlements deviennent plus une sorte de test politique décisif. Êtes-vous plus conservateur ou plus libéral, ou plus républicain ou plus démocrate? Dans ce contexte, cela tend à devenir moins une question de mérites de la politique publique appropriée et plus une question de politique partisane. Lorsque vous essayez de mettre en place une législation applicable, cela complique les choses, car le compromis est essentiel pour mettre en place de telles politiques.

AS : Vous avez abordé ce point lors de l’I&E, mais nous voulions savoir s’il existe des cas où la pression de l’industrie commence à influencer les décisions politiques en matière de règlements sur les émissions?

MT : Jusqu’à l’année dernière, il y avait essentiellement un battement de tambour, certainement pour les États qui avaient signé un protocole d’accord (MOU) – ceux qui avaient manifesté le désir de suivre le modèle californien. Pourtant, 2023 s’est avérée cruciale en ce que trois États – le Connecticut, le Maine et la Caroline du Nord – se sont écartés de l’ACF. Dans le cas du Connecticut, ils avaient fait à peu près tout sur le plan réglementaire et ont finalement décidé de s’en éloigner. Un autre cas intéressant était celui du Maine. L’État a rencontré des défis particuliers liés à l’adoption de l’ACF et ce sont les régulateurs, et non les politiciens, qui ont décidé de ne pas aller de l’avant. En Caroline du Nord, c’était un peu de tout et ils ont introduit une loi pour s’assurer que rien de semblable aux règlements des camions propres avancés ne puisse être adopté dans l’État. De plus, plus tôt cette année en Illinois, la faisabilité des règlements est devenue un problème croissant, en particulier car adopter des règlements similaires à ceux de la Californie signifierait en partie que de nombreux véhicules agricoles ne seraient même pas autorisés sur les routes de l’État. Le gouverneur J.B. Pritzker a été très direct à ce sujet, car l’agriculture représente une grande partie de l’économie de l’Illinois et s’est éloigné des règlements. Il a également souligné sa préférence pour une approche plus « carotte » ou incitative plutôt que le « bâton » d’un mandat en matière d’élaboration de politiques ici. Il est encourageant de voir ce type de raison et de rationalité entrer dans le processus au niveau du gouverneur et de l’État.

AS : Qu’en est-il de la Californie, y a-t-il eu des progrès réalisés là-bas aussi?

MT : En Californie, le travail que nous avons fait sur le front législatif s’avère assez encourageant. Il y a eu de nombreuses tentatives pour faire introduire des projets de loi visant à modifier les règlements des flottes propres avancées. La plupart d’entre eux n’ont pas abouti, mais nous en avons vu un – SB 1393 – parrainé par la NAFA et co-rédigé par le sénateur Roger Niello et le membre de l’Assemblée Juan Alanis. Celui-ci visait à créer un comité consultatif des appels relatifs aux flottes propres avancées, dans le but d’améliorer le règlement tel qu’il existe actuellement. Notre objectif ici est de tenter d’informer la politique en éduquant les législateurs et en fournissant des conseils du point de vue des gestionnaires de flottes pour permettre la création de règlements avec des voies claires et réalisables vers la conformité tout en garantissant un avenir plus propre et plus durable. SB 1393 visait à créer un processus formel par lequel les refus de demandes d’exemption par le CARB pourraient être examinés par un comité consultatif des appels de l’ACF. Ce comité serait composé de représentants du gouvernement des agences concernées ainsi que de représentants du secteur privé ayant une expertise pertinente en matière de flottes, de véhicules et de services publics. Le but de ce processus d’appel était de fournir au CARB les informations les plus à jour et de la meilleure qualité de la part de toutes les parties prenantes clés, ainsi que d’informer davantage tous les gestionnaires de flottes et tous les résidents de la Californie en rendant toutes les informations générées ici publiquement disponibles. Si elle était adoptée, nous croyons que SB 1393 faciliterait un niveau de conformité plus élevé avec l’ACF. J’aime vraiment représenter les gestionnaires de flottes parce qu’ils ont une histoire incroyable et convaincante. Ils veulent avoir une voie claire et réalisable vers la conformité en ce qui concerne l’ACF et d’autres règlements environnementaux, afin qu’ils puissent continuer à fournir les services essentiels aux communautés qui dépendent d’eux tout en soutenant un avenir plus propre et plus respectueux de l’environnement.