Lors de l’évènement NAFA I&E qui s’est déroulé du 22 au 24 avril au Texas, une séance sur la législation canadienne a tiré des conclusions intéressantes.

La NAFA, qui compte un comité très actif au Québec, regroupe des milliers de gestionnaires de parcs et fournisseurs actifs en Amérique du Nord.

L’une des sessions les plus attendues de l’I&E 2024 était la mise à jour de la législation canadienne, animée par Michael Taylor, conseiller principal chez HillStaffer, une firme de relations gouvernementales.

À l’instar des États-Unis, le Canada s’est engagé, tant au niveau fédéral que provincial, dans une voie où les mandats agressifs concernant l’adoption de véhicules à zéro émission sont au premier plan.

En analysant une étude réalisée par Electrifying Canada, M. Taylor a noté qu’il était devenu évident que des obstacles majeurs se dressaient, en termes de réalité, lorsqu’il s’agit de l’adoption généralisée des VÉ.

« J’ai trouvé cela intéressant et j’ai constaté que ces obstacles étaient spécifiques au Canada », a-t-il déclaré. Premièrement, pour certains types de véhicules et certains créneaux dans lesquels opèrent les parcs, il n’existe pas d’options faciles, ni de cas d’utilisation solides pour l’adoption de VÉ purs. Deuxièmement, dans les juridictions qui poursuivent activement les mandats de VÉ, un problème commun est que la bonne configuration de véhicule sous forme de VÉ n’est tout simplement pas disponible et, afin de répondre à ces mandats, les parcs devront acheter deux VÉ pour effectuer la tâche d’un véhicule conventionnel, ce qui n’est tout simplement pas logique d’un point de vue économique. Enfin, la disponibilité globale des véhicules reste un problème, les gestionnaires de parc ne sachant pas combien de temps il faudra pour que leurs commandes soient honorées, en particulier lorsqu’il s’agit de VÉ.

M. Taylor a également fait remarquer que même si le gouvernement fédéral et certaines provinces disposent actuellement de fonds pour encourager l’adoption des VÉ, le gouvernement n’a pas encore fixé de lignes directrices pour les véhicules moyens et lourds. Par conséquent, il devient très difficile pour les gestionnaires de parcs de véhicules de prendre des décisions calculées quant à l’adoption des VÉ pour ces types de véhicules et, dans la plupart des cas, les parcs adoptent une approche attentiste en matière d’électrification.

Géographie et population

Cela signifie que certains parcs, tels que les fournisseurs de services médicaux d’urgence, sont confrontés à un défi majeur dans l’adoption des VÉ, en particulier s’il s’agit de parcs provinciaux qui doivent couvrir de grandes étendues de territoire rural.

Selon M. Taylor, la Californie étant actuellement à l’avant-garde de cette stratégie d’adoption des VÉ dictée par des considérations politiques, la façon dont les parcs basés dans cet État se comportent face à ces exigences, y compris les réglementations sur les carburants propres avancés (ACF), révèlera en fin de compte à quel point elles s’avèrent pratiques.

Même en Californie, avec le CARB (California Air Resources Board), le corps législatif comprend bien que l’ACF, dans sa forme initiale, n’est pas prêt pour le prime time, et de plus en plus, des amendements législatifs sont déposés dans l’espoir qu’un cadre réalisable et pratique pour des normes d’émissions plus basses soit finalement adopté.