L’adoption généralisée par les parcs de véhicules reste un défi.

Le débat sur la question de savoir si les véhicules électriques à pile à hydrogène (FCEV) sont une meilleure solution que les véhicules électriques à batterie (BEV) a retenu mon attention. J’ai défendu le gaz naturel comprimé pendant de nombreuses années, mais c’était avant l’arrivée des hybrides gaz-électricité sur le marché canadien en 2001.

Je ne suis pas persuadé qu’un autre gaz comprimé, l’hydrogène cette fois, constituera une amélioration par rapport aux efforts précédents pour produire des véhicules à zéro émission.

Pour commencer, l’hydrogène peut être l’élément le plus abondant de l’univers, mais son attrait pour la liaison avec d’autres éléments tels que l’oxygène et le carbone signifie qu’il doit être fabriqué pour être simplement de l’hydrogène.

Élimination des gains

Le gaz naturel est pratiquement la seule source d’hydrogène fabriqué, avec sa structure atomique simple de CH4. Mais le gaz naturel ou le méthane est un gaz à effet de serre 21 fois plus puissant que le dioxyde de carbone, de sorte que la production d’hydrogène élimine tout gain lié à l’absence d’émissions de gaz d’échappement.

L’hydrogène est un carburant incroyablement coûteux, en grande partie à cause du coût de construction d’un électrolyseur, d’une installation de stockage et d’une installation de ravitaillement. Winnipeg Transit prévoit d’ajouter huit bus FCEV sur ses lignes les plus longues, où les bus BEV pourraient ne pas être en mesure d’effectuer les trajets sans être rechargés. Ils n’ont pas de source locale d’hydrogène et prévoient donc de construire leur propre installation de production. Son coût est estimé à 10 millions de dollars et elle ne produira que 600 kg d’hydrogène par jour. En comparaison, les BEV disposent déjà d’un réseau de distribution d’électricité. La recharge des BEV n’est pas gratuite, mais elle n’est pas aussi chère que celle de l’hydrogène.

Les FCEV ne sont pas moins chers à l’achat que les BEV. Ils peuvent être cinq fois plus chers que leur équivalent diesel. Au Canada, il existe des subventions, mais elles ne couvrent qu’une petite partie de la mise à niveau.

Producteurs de combustibles propres

L’absence d’infrastructure de ravitaillement signifie que les propriétaires de FCEV devront être leurs propres producteurs de carburant, ce qui rend la gestion de l’entreprise encore plus complexe. À Edmonton, un pôle hydrogène est en train d’émerger, qui comprend Suncor et d’autres acteurs, et qui aidera Edmonton Transit à passer aux FCEV, mais, comme nous l’avons vu, Winnipeg n’a rien de tout cela pour l’aider.

La sécurité des FCEV semble présenter autant de risques que celle des BEV ou des carburants conventionnels. Le 18 juillet 2023, un bus FCEV de Bakersfield, en Californie, a pris feu lors d’un ravitaillement et a été détruit (article en anglais). L’hydrogène doit être comprimé à une pression étonnante de 700 bars (5000 PSI), soit presque le double de la compression nécessaire pour le gaz naturel. Le coût de l’électricité nécessaire à cette fin (et les émissions dues à la production d’électricité) sont importants.

Coût dissuasif

Le coût du remplacement des batteries est souvent cité par les détracteurs des BEV comme un facteur dissuasif. Toutefois, le coût du remplacement de la pile à combustible d’un FCEV est susceptible de représenter un risque tout aussi important que le remplacement des batteries. La durée de vie d’une pile à combustible est également difficile à prévoir, mais si un véhicule lourd dont la durée de vie prévue est de 12 ans doit être remplacé une ou plusieurs fois, le coût total de possession sera plus élevé.

Le battage médiatique autour de l’hydrogène a été qualifié d’« hopium ». Je me souviens avoir conduit une berline Ford FCEV il y a près de 20 ans et je dois dire que les progrès des BEV ont été beaucoup plus prometteurs depuis. Pour l’instant, il vaut mieux surveiller les véhicules à moteur à combustion interne.