L’augmentation du nombre d’autobus et l’amélioration des services sont la clé du succès.

Avec une augmentation de 120 % du nombre d’usagers après la pandémie, Transit Windsor est définitivement sur la bonne voie avec sa stratégie de transport en commun.

« Les années de pandémie ont été terribles pour le secteur des transports publics », explique Tyson Cragg, directeur général de Transit Windsor. « Notre fréquentation s’est rétablie, et même un peu plus. Selon les dernières statistiques que j’ai entendues, la fréquentation des transports en commun au Canada est remontée à 78 % de la fréquentation d’avant la pandémie. »

Windsor est moins une ville de banlieue qu’une ville universitaire et collégiale, et la majorité des usagers, environ 70 %, sont des étudiants. M. Cragg attribue en partie l’augmentation du nombre d’usagers à l’afflux d’étudiants internationaux dans les établissements d’enseignement de la ville – l’Université de Windsor et le St. Clair College. Les étudiants ont également des cartes de transport intégrées à leurs frais de scolarité, ce qui s’est avéré être un programme très fructueux.

C’est aussi une ville en mode croissance, qui connaît un boom économique grâce à des projets majeurs tels que l’usine de batteries NextStar, le pont international Gordie Howe et un nouveau méga-hôpital de soins aigus en cours de développement. « Windsor Essex attire beaucoup de monde », note M. Cragg.

Une lame à double tranchant

Mais l’augmentation de la fréquentation est une arme à double tranchant. « C’est formidable d’avoir une forte fréquentation, mais il y a un revers à la médaille, explique M. Cragg. Parfois, les usagers sont trop nombreux pour que nous puissions les accueillir avec la flotte existante et les ressources dont nous disposons en matière d’horaires. »

Le parc de Transit Windsor compte actuellement 119 bus. En 2020, 19 bus ont été achetés, 24 autres en 2022 et trois sont en commande. M. Cragg souhaite disposer de 46 bus supplémentaires d’ici la fin de l’année et en remplacer 34 en plus.

La durée de vie d’un bus est estimée à 12 ans, et les bus lourds sont soumis aux tests d’Altoona à l’université de Penn State, par l’intermédiaire de son département d’ingénierie, le Bus Research and Testing Centre. « Si vous construisez un bus de transport lourd, si vous voulez avoir une quelconque crédibilité dans l’industrie, le bus doit passer le test d’Altoona. »

Altoona soumet les véhicules à des tests de durabilité et de longévité. « Il faudra 12 ans de passage sur les nids de poule et de cycles de travail intensifs, explique M. Cragg. Le cycle de travail d’un autobus de transport en commun est l’un des plus pénibles qui soient. Nos bus fonctionnent 21 heures par jour, de 5 heures à 2 heures du matin, et on attend d’eux qu’ils le fassent jour après jour. »

Amélioration des services

Des améliorations ont été apportées au service même pendant la pandémie. Un plan directeur des transports en commun pour Windsor a été approuvé au début de l’année 2020, et il est utilisé pour planifier d’autres améliorations de service au cours de la prochaine décennie. En fait, les niveaux de service ont augmenté d’environ 12 % au cours des deux dernières années, notamment grâce à de nouveaux itinéraires et à l’augmentation des heures de service. Trois nouveaux itinéraires ont été mis en place au cours des deux dernières années seulement, adaptés aux besoins des étudiants, qui sont les principaux usagers de Transit Windsor.

Une demande a été faite dans le cadre du programme Infrastructures Canada, qui comprend une demande d’autobus hybrides. Du point de vue des installations, la ville n’est pas encore prête à accueillir un parc de véhicules entièrement électriques, car cela nécessiterait des modifications très importantes. « Pour l’instant, nous nous concentrons sur l’hybride en tant que technologie de transition qui nous permettra d’atteindre l’électrification complète. »

Les anciens bus diesel sont remplacés par la technologie hybride, et les bus hybrides font partie de la flotte depuis 15 ans. Cependant, ils ont été dépassés par la nouvelle technologie hybride qui promet une réduction de 30 % de la consommation de carburant par rapport aux bus diesel ordinaires.

Les nouveaux hybrides ont également la capacité de fonctionner en mode « moteur coupé ». À l’intérieur, on trouve un petit moteur diesel 6.7 Cummins, le même que celui qui équipe les camionnettes RAM 2500. Il est plus petit que le moteur normal d’un bus, qui est généralement un Cummins ISL ou un L9. « Il fait office de groupe électrogène et le bus fonctionne comme un véhicule électrique, puisque le moteur ne se met en marche que lorsqu’il doit recharger les batteries », explique M. Cragg.

Véhicules hybrides

Actuellement, les véhicules hybrides représentent 25 % de la flotte, mais ils seront remplacés par des véhicules hybrides de nouvelle génération. « Nous ne voulons vraiment plus acheter de bus diesel si nous pouvons l’éviter, nous voulons acheter des équipements plus respectueux de l’environnement », note M. Cragg.

Les mécaniciens ont déjà été formés aux véhicules hybrides et sont rompus aux applications à haute tension. Les conducteurs sont formés aux différents types de bus, car les hybrides fonctionnent un peu différemment, en utilisant le freinage par récupération.

M. Cragg n’hésite pas à dire que le personnel a contribué à l’augmentation de la fréquentation. « Qu’il s’agisse de réparer un bus, de le conduire ou de vendre des abonnements, ce sont ces personnes qui nous ont permis de continuer à fonctionner, explique-t-il. Ils sont sur le terrain, là où le caoutchouc rencontre la route. C’est un travail d’équipe. »