L’ingénieur en chef mondial de la Cadillac CT5 explique comment tirer parti de la technologie pour offrir des performances ultra-performantes qui donnent une impression résolument humaine et très séduisante.

Les véhicules Halo peuvent être une aubaine pour les constructeurs comme pour les concessionnaires franchisés. Même s’ils ne se vendent pas en grand nombre, ils servent de phare à la marque et incitent souvent les clients à acheter d’autres véhicules, voire à passer d’une marque à l’autre. Pourtant, lorsque nous entendons le terme « plaisir de conduire » (qui est souvent utilisé pour décrire la dynamique d’un véhicule « halo »), il peut sembler quelque peu trompeur, en particulier à notre époque. L’informatisation et l’électrification croissantes ont, à certains égards, abruti les conducteurs, ce qui explique pourquoi de plus en plus de personnes se tournent vers les véhicules classiques modernes des années 1980 et 1990. Pourtant, tout n’est pas noir.

Certains constructeurs et ingénieurs s’attachent à offrir une expérience de conduite analogique à l’ère du numérique. Récemment, Autosphere a eu l’occasion de s’entretenir avec Alex MacDonald, ingénieur en chef mondial pour les Cadillac CT4 et CT5, et de lui demander ce qu’il faut faire pour créer une voiture aussi agréable à conduire que la mythique CT5 V-Series Blackwing, qui a récemment fait l’objet d’un rafraîchissement à mi-parcours. Voici ce qu’il avait à dire.

Autosphere : Parlez-nous un peu de votre rôle et de votre expérience dans le développement de véhicules à hautes performances chez General Motors.

Alex MacDonald : Actuellement, je suis ingénieur en chef mondial pour les CT4 et CT5. J’occupe ce poste depuis environ 20 mois, et j’ai notamment travaillé sur le renouvellement du véhicule pour l’année modèle 2025. Avant cela, j’étais responsable des performances des véhicules pour Corvette et Camaro.

À ce titre, j’ai fait partie d’une équipe qui a tout fait, des essais sur la neige et la glace aux réglages des bruits d’échappement, en passant par les réglages des bruits et des vibrations sur les routes ordinaires, les essais d’économie de carburant et les essais de châssis et de développement dans les districts de tous les États-Unis, ainsi que les essais sur piste au célèbre Nürburgring Nordschleife, en Allemagne. Nous avons travaillé avec un groupe dynamique et amusant, axé sur la performance, et dans le box voisin se trouvait l’équipe qui travaillait sur la Cadillac série V. Nous avons donc pu échanger nos véhicules et acquérir de l’expérience grâce au travail effectué par chaque équipe.

AS : Selon vous, quels sont les éléments essentiels à la création d’un véhicule performant moderne à propulsion arrière et vraiment amusant ?

AM : Je pense qu’il y a plusieurs éléments à prendre en compte. En ce qui concerne la CT5 V-Series Blackwing, par exemple, nous nous sommes vraiment concentrés sur la « précision isolée ». Ce que j’entends par là, c’est la création d’un véhicule qui offre à la fois un confort de conduite et un engagement sportif, ainsi qu’une véritable capacité à rouler sur circuit. Et tout cela grâce à la technologie. Lorsque l’on parle aujourd’hui de la dynamique des véhicules à propulsion arrière, cela se résume en grande partie à un différentiel arrière à glissement limité électronique (LSD) et à son mode de fonctionnement. Bien que certaines personnes voient les avantages d’un LSD comme une traction supplémentaire lorsque vous vous éloignez de votre boîte aux lettres le matin ou une meilleure adhérence à la sortie de la ligne sur la piste de dragster, cela ne représente qu’une petite fraction de ce qu’un LSD est réellement conçu pour faire.

Il s’agit en fait de la sensation de la direction, de la tenue de route et de l’équilibre du véhicule. Nous avons développé le logiciel de notre LSD électronique en interne chez GM et nous sommes assez fiers de son intégration. Certains fabricants proposent une commande très binaire pour le différentiel. Dans notre cas, il est très analogique, effectuant des ajustements toutes les 100 millisecondes à partir des données fournies par les capteurs situés tout autour du véhicule. Cela se traduit par une grande réactivité de la part du conducteur. Par exemple, si vous conduisez sur la piste et que vous forcez le différentiel à s’ouvrir, avec une direction agressive, vous devrez corriger la direction très, très rapidement pour maintenir votre trajectoire, car le châssis est très neutre.

AS : Dans le marché actuel, pourquoi pensez-vous que nous avons souvent perdu ce sentiment de connexion entre le conducteur et la voiture et comment pouvons-nous le retrouver ?

AM : Il s’agit vraiment de concevoir la voiture pour qu’elle fasse ce que le pilote veut qu’elle fasse. Souvent, les ingénieurs cherchent à optimiser un LSD électronique en termes de performances sur piste, de groupe motopropulseur et de châssis. Il est rare qu’ils pensent au conducteur.

Avec ce type d’approche, la conduite de haute performance peut ressembler davantage à un jeu vidéo qu’à une expérience individuelle et intime entre le véhicule et le conducteur. Lorsque vous incluez le conducteur dans cette approche d’optimisation, vous commencez à prendre des décisions différentes sur la manière de calibrer l’e-LSD, la suspension, l’amortissement et tous ces éléments, et c’est ainsi que vous créez un véhicule axé sur le conducteur qui, tout en embarquant beaucoup de technologie, donne une impression d’analogie chaque fois que vous vous mettez au volant.

AS : Lorsque nous entendons les constructeurs et même les concessionnaires parler de voitures de passionnés capables de rouler sur circuit, qu’est-ce que cela signifie exactement ?

AM : De notre point de vue, un véhicule performant jugé apte à rouler sur circuit, comme la CT5 V-Series Blackwing, est soumis à un test de durabilité de 24 heures dans des conditions de piste, une fois que le matériel de production est disponible. Nous construisons une voiture spécialement pour rouler pendant 24 heures, mais il est important de noter qu’il ne s’agit pas de 24 heures consécutives. Lorsque les équipes de course participent à des évènements de 24 heures, les voitures s’arrêtent rapidement aux stands, ce qui signifie qu’elles n’ont pas la possibilité de se refroidir. En revanche, lorsque nous effectuons des essais, il y a un tour d’échauffement et un tour de refroidissement, bien que le chronomètre de 24 heures ne les inclue pas et commence lorsque nous entamons le premier tour chaud sur la piste. Lors de ces tests, seuls les consommables peuvent être remplacés, comme les pneus et parfois les freins[there is a specification for how long they need to last].

Le reste du véhicule, comme le moteur, la transmission et la suspension, doit passer ce test de durabilité de 24 heures avant que l’on puisse dire que la voiture est apte à rouler sur circuit. Et pour nous, c’est ce qui est si magique dans une voiture comme la CT5 V-Series Blackwing. Elle accueille confortablement quatre personnes et vous pouvez la conduire en ville toute la journée, mais vous pouvez aussi l’emmener sur le circuit et la faire tourner de manière normale pour un pilote de circuit sans vous attendre à des problèmes. Un propriétaire peut emmener son véhicule à une journée de piste typique, qui comprend souvent cinq sessions, et le faire plusieurs fois par an en ayant à chaque fois une excellente expérience.

AS : Pouvez-vous nous parler de certaines des nouvelles caractéristiques de la CT5 V-Series Blackwing pour 2025 ?

AM : Outre un lifting extérieur, la grande nouveauté pour l’année modèle 2025 est un nouvel écran intérieur incurvé de 33 pouces qui combine le tableau de bord et les fonctions d’infodivertissement en un seul écran. Cela s’accompagne de capacités logicielles étendues pour les clients Blackwing de la série V, y compris un enregistreur de données de performance (Performance Data Recorder). Il s’agit d’une vaste suite de logiciels d’analyse de données disponibles sur les véhicules GM, qui vous permet d’intégrer des vidéos à vos temps de passage.

De plus, les données CAN BUS détaillées, telles que les informations provenant du moteur, peuvent être introduites directement dans le PDR. De plus, il s’agit du même logiciel que Cosworth utilise sur ses voitures de course et cette fonctionnalité est disponible sur ce nouvel écran de 33 pouces au lieu de devoir y accéder via votre propre ordinateur. Il s’agit d’une fonctionnalité qui existe depuis un certain temps, mais qui a été améliorée pour offrir une meilleure expérience. Et pour vous donner une idée de l’importance que nous accordons à cette question, nous avons des ingénieurs de course passionnés qui travaillent en permanence sur ce projet. Ils ont eu l’idée qu’en réalité, la plupart du temps, avec une voiture comme la CT5 V-Series Blackwing, vous participez à une journée de piste, mais pas à une course roue contre roue, et souvent, il y a un instructeur assis à droite avec vous lorsque vous allez sur la piste.

Avec le nouvel affichage intérieur, l’écran comporte des fonctions spécialement destinées à l’instructeur assis à droite, afin qu’il sache quand vous freinez et quand vous mettez les gaz. L’accès à ces données leur permet de vous donner de meilleurs conseils, que vous soyez novice en matière de conduite sur circuit ou que vous découvriez un circuit différent pour la première fois. En fin de compte, il s’agit d’aider l’instructeur à vous faire vivre une meilleure expérience au volant.