Qu’il s’agisse de réparer ou de remplacer des pièces, la sécurité, la durée du cycle, la rentabilité et l’impact sur l’environnement doivent être pris en compte.

La question de savoir s’il faut réparer ou remplacer les pièces est l’un des problèmes les plus fréquents auxquels sont confrontés les réparateurs de carrosserie aujourd’hui. S’il est admis que la réparation est souvent l’option préférée des ateliers, car elle se traduit par un plus grand nombre d’heures de travail et des entrées-sorties plus rentables, il existe toute une série de facteurs qui déterminent si la réparation ou le remplacement est l’option la plus réalisable.

Impact sur la fonctionnalité

Domenic Prochilo, directeur des opérations chez Simplicity Soins d’auto, note que dans tous les cas, il faut se référer aux procédures de réparation des équipementiers, qu’il s’agisse de réparer des pièces ou de les remplacer. « Les systèmes ADAS devenant un élément livrable du modèle de base et n’étant donc plus une option, les centres de carrosserie doivent comprendre l’impact de la réparation sur la fonctionnalité des systèmes d’évitement des collisions du véhicule », explique-t-il. M. Prochilo explique qu’il faut tenir compte de tous les éléments, de l’épaisseur de la peinture et du matériau à la tolérance par panneau, par capteur et si un système ADAS tel qu’un capteur ou une caméra est monté derrière la pièce, comme un pare-chocs ou une grille de calandre. Et comme les équipementiers peuvent fournir ces informations, les procédures permettant de déterminer si une réparation peut être effectuée ou si une pièce peut être remplacée doivent être respectées, afin de restaurer la fonctionnalité de l’équipement d’origine du véhicule.

Bien qu’il y ait des cas où les assureurs et les équipementiers sont susceptibles de favoriser le remplacement des pièces plutôt que leur réparation, « le centre de carrosserie doit tenir compte des délais de disponibilité des pièces pour éviter de compenser les coûts de réparation réduits par des coûts de location accrus et des retards de production », explique Christian Speer, analyste technique sur le terrain, Est du Canada, pour les centres de carrosserie de CSN.

Chez CARSTAR Gravenhurst, Brandy Ratcliff, copropriétaire, note que dans l’environnement opérationnel actuel, il peut être très difficile de trouver des pièces de rechange pour les véhicules récents. « Il est extrêmement difficile de trouver ces pièces, c’est pourquoi nous procédons presque toujours à des réparations, explique M. Ratcliff. Si nous parvenons à trouver les pièces dont nous avons besoin pour un modèle récent, nous le remplaçons. C’est un produit de circonstance que nous réparons ». Pour les anciens modèles de véhicules qui sont encore principalement en acier, M. Ratcliff explique qu’il est presque toujours plus facile de réparer que de remplacer les panneaux. En outre, des technologies telles que le soudage plastique à l’azote ont rendu beaucoup plus facile et efficace la réparation des pièces composites sur ces véhicules, comme les pare-chocs, les miroirs de porte et les ensembles d’éclairage.

Considérations environnementales

Outre la disponibilité des pièces et la réparabilité de pièces spécifiques sur la base des directives des équipementiers, un autre facteur à prendre en compte est l’impact sur l’environnement. De plus en plus, les assureurs et autres acteurs du secteur de la carrosserie adoptent des initiatives visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le cadre de la gouvernance environnementale et sociale (ESG) et des objectifs « Net zéro ». M. Prochilo, de Simplicity Soins d’auto, note que « le Canadien moyen est responsable de 15 tonnes de carbone par an, tandis que le pare-chocs moyen du marché secondaire ou de l’équipementier est responsable de 33 tonnes de carbone en raison de la fabrication et de la gestion de la chaîne d’approvisionnement ». Par conséquent, si trois techniciens réparaient chacun un pare-chocs dans un centre de réparation qui emploie six personnes, ils pourraient neutraliser la production de carbone de chaque personne dans cet atelier pendant une année entière. « Il s’agit là d’un impact considérable sur l’environnement, déclare M. Prochilo, et je dirais que les carrossiers du pays peuvent avoir un impact plus important sur l’environnement que n’importe quel organisme gouvernemental. »

Le fait que de nombreux substrats et matériaux utilisés sur les véhicules récents pour réduire le poids sont souvent très difficiles, voire pratiquement impossibles à réparer, est un autre facteur qui joue en défaveur de la réparabilité. L’acier à ultra-haute résistance (UHSS) en est un bon exemple. Plus l’acier est résistant, moins il a de mémoire, ce qui signifie qu’il est non seulement extrêmement sensible aux variations de température, mais aussi plus susceptible de se fissurer si l’on tente de le redresser. C’est pourquoi les équipementiers précisent souvent que les composants en UHSS ne doivent être remplacés qu’au niveau des joints d’usine, afin de ne pas compromettre l’intégrité structurelle du véhicule et ses performances en cas de collision.

Jamais optionnel

Jason Scharton, directeur principal, expertise globale chez 3M, note que les procédures et déclarations de réparation des constructeurs ne peuvent en aucun cas être considérées comme optionnelles lors de l’élaboration des devis et des plans de réparation. « Elles sont essentielles non seulement pour la décision de réparer ou de remplacer, mais aussi pour la qualité et la sécurité du produit final. »

Néanmoins, à l’instar de la technologie des véhicules et des techniques de réparation, les procédures de réparation des équipementiers évoluent en permanence. C’est pourquoi, explique Christian Speer, elles doivent être examinées avant l’établissement du devis et le début de chaque travail. Il arrive qu’une procédure du constructeur indique qu’un panneau n’est pas réparable au moment de l’établissement du devis, explique-t-il, mais qu’à l’arrivée des réparations, le panneau présente des sections ou des procédures de réparation mises à jour par le constructeur. C’est pourquoi, selon M. Speer, les centres de carrosserie et leur personnel doivent toujours consulter le matériel de réparation de l’équipementier afin de se tenir au courant des exigences de réparation propres à chaque NIV.

Considérations relatives à la formation et au personnel

Outre le coût, la durée du cycle et l’impact sur l’environnement, le personnel et la formation peuvent également avoir un impact important sur la décision d’un centre de carrosserie de réparer ou de remplacer des pièces. Christian Speer explique qu’en l’absence d’estimateurs et de techniciens hautement qualifiés, il est souvent plus facile de mettre en œuvre une stratégie de remplacement en premier lieu pour compenser les compétences requises pour formuler des plans de réparation détaillés. Dans les cas où des personnes qualifiées sont disponibles, l’obstacle suivant est souvent constitué par les exigences spécifiques de l’assureur. « Le fait d’être évalué sur la durée du cycle et la rentabilité de l’estimation peut conduire à prendre davantage de décisions de remplacement », explique M. Speer. Chez Simplicity Soins d’auto, M. Prochilo note qu’avec la consolidation rapide du secteur de la réparation des carrosseries à laquelle nous avons assisté au cours des deux dernières décennies, en matière de formation, la responsabilité des enseignes et des réseaux de réparation est aujourd’hui plus grande. « Ils doivent davantage s’assurer qu’ils partagent les nouvelles procédures, les nouveaux outils et les nouveaux processus avec les ateliers de leur réseau. » Cela dit, M. Prochilo affirme que les propriétaires de centres de carrosserie ne peuvent pas laisser toute la responsabilité à leur bannière, car « ils doivent vouloir apprendre et comprendre l’industrie de la réparation de carrosserie, qui continue d’évoluer ».