{"id":99836,"date":"2021-01-28T16:00:57","date_gmt":"2021-01-28T21:00:57","guid":{"rendered":"https:\/\/autosphere.ca\/?p=99836"},"modified":"2021-01-28T20:57:05","modified_gmt":"2021-01-29T01:57:05","slug":"securite-des-freins-inspection-des-pieces-du-systeme-de-freinage","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autosphere.ca\/fr\/mecanique\/2021\/01\/28\/securite-des-freins-inspection-des-pieces-du-systeme-de-freinage\/","title":{"rendered":"S\u00e9curit\u00e9 des freins : Inspection des pi\u00e8ces du syst\u00e8me de freinage"},"content":{"rendered":"

La deuxi\u00e8me partie de ce dossier s’attarde \u00e0 l’analyse des pi\u00e8ces du syst\u00e8me de freinage.<\/strong><\/p>\n

La derni\u00e8re fois, Tom Stapor de NAPA Autotech nous a guid\u00e9 \u00e0 travers certaines consid\u00e9rations pr\u00e9liminaires lors de l’inspection des syst\u00e8mes de freinage des v\u00e9hicules.<\/p>\n

Suite \u00e0 l’inspection pr\u00e9liminaire et \u00e0 un essai routier du v\u00e9hicule pour d\u00e9terminer ce qui pourrait n\u00e9cessiter une attention particuli\u00e8re, nous avons commenc\u00e9 le processus d’inspection des freins en examinant le niveau et l’\u00e9tat du liquide de frein.<\/p>\n

Une chose que M. Stapor mentionne est qu’outre l’\u00e9tat du liquide lui-m\u00eame et la possibilit\u00e9 de contamination par de l’huile ou des liquides \u00e0 base de p\u00e9trole, il y a le niveau d’humidit\u00e9 dans le syst\u00e8me. L’humidit\u00e9 entra\u00eene la corrosion et compromet la capacit\u00e9 du syst\u00e8me de freinage \u00e0 fonctionner correctement, mais elle peut \u00eatre tr\u00e8s difficile \u00e0 d\u00e9tecter.<\/p>\n

Contamination par le cuivre<\/strong><\/p>\n

En outre, la plupart des composants des syst\u00e8mes de freinage sont normalement fabriqu\u00e9s en fer ou en acier, qui contient une certaine quantit\u00e9 de cuivre. Avec le temps, ce cuivre est absorb\u00e9 par le liquide de frein, ce qui a \u00e9galement un impact sur la capacit\u00e9 du syst\u00e8me de freinage \u00e0 fonctionner correctement. Un exc\u00e8s de cuivre peut entra\u00eener une corrosion galvanique, qui provoque des piq\u00fbres dans les composants en aluminium, ce qui peut \u00eatre tr\u00e8s difficile \u00e0 d\u00e9tecter.<\/p>\n

C’est l’une des principales raisons pour lesquelles les constructeurs recommandent des intervalles d’entretien du liquide de frein et pour cette raison, lorsqu’un v\u00e9hicule entre dans un atelier, le liquide doit \u00eatre examin\u00e9 et le calendrier d’entretien recommand\u00e9 par le constructeur doit \u00eatre respect\u00e9.<\/p>\n

De plus, comme les v\u00e9hicules modernes sont \u00e9quip\u00e9s de syst\u00e8mes de freinage antiblocage, de contr\u00f4le de stabilit\u00e9 et de contr\u00f4le de traction, leur performance peut \u00eatre compromise si le syst\u00e8me de freinage ne fonctionne pas correctement, ce qui entra\u00eene une augmentation des distances d’arr\u00eat et des codes d’erreur (DTC) qui doivent \u00eatre diagnostiqu\u00e9s, localis\u00e9s et r\u00e9solus.<\/p>\n

M. Stapor note que les changements de liquide de frein peuvent \u00eatre tr\u00e8s rentables pour les ateliers de r\u00e9paration, tout en \u00e9tant un bon outil pour d\u00e9velopper un programme d’entretien pr\u00e9ventif avec les clients. Ainsi, lors de l’inspection, outre les recommandations sur l’\u00e9tat du liquide et les intervalles d’entretien, le technicien doit \u00e9galement v\u00e9rifier l’absence de fuites, car cela signifiera \u00e9galement que de l’air et de l’humidit\u00e9 se sont infiltr\u00e9s dans le syst\u00e8me de freinage, compromettant ainsi ses performances.<\/p>\n

Si des fuites sont pr\u00e9sentes, il est probable qu’il y aura de la corrosion et que les pi\u00e8ces devront \u00eatre remplac\u00e9es. Par exemple, note M. Stapor, si le ma\u00eetre-cylindre de frein fuit et qu’il y a des signes de corrosion sur la face du servofrein, il est probable que le servofrein devra \u00e9galement \u00eatre remplac\u00e9.<\/p>\n

Conduites de frein corrod\u00e9es<\/strong><\/h5>\n

Sur les v\u00e9hicules qui sont conduits dans des conditions hivernales sal\u00e9es et boueuses, comme dans une grande partie du Canada, les conduites et les raccords de freins sont beaucoup plus sensibles \u00e0 la corrosion, et il devrait donc \u00eatre primordial de les inspecter soigneusement. Les conduites peuvent se corroder et devenir poreuses, ce qui provoque l’infiltration de liquide et l’entr\u00e9e d’humidit\u00e9 dans le syst\u00e8me de freinage.<\/p>\n

Si une conduite de frein corrod\u00e9e est trouv\u00e9e, il faudra les remplacer toutes ; car si l’une d’entre elles est d\u00e9fectueuse, ce n’est qu’une question de temps avant que les autres ne tombent en panne. C’est pourquoi, selon M. Stapor, si le technicien trouve une conduite de frein corrod\u00e9e, le client doit recevoir une estimation pour les remplacer toutes en m\u00eame temps. Et cela pourrait signifier que toutes les conduites de frein, du ma\u00eetre-cylindre \u00e0 l’unit\u00e9 de commande hydraulique, au module ABS et aux quatre roues, sont \u00e0 remplacer.<\/p>\n

Sur les v\u00e9hicules \u00e0 propulsion, tels que les camionnettes et les VUS de style traditionnel, ainsi que sur certaines voitures particuli\u00e8res, les fuites de joints d’essieu peuvent \u00e9galement poser un probl\u00e8me. Dans certains cas, les fuites de liquide des joints d’essieu peuvent contaminer l’ensemble du tambour de frein arri\u00e8re, ce qui ruine la friction et les composants en caoutchouc et entra\u00eene une r\u00e9paration co\u00fbteuse pour le client.<\/p>\n

L’inspection des tuyaux en caoutchouc doit \u00e9galement \u00eatre une priorit\u00e9 absolue, car ils sont souvent n\u00e9glig\u00e9s. M. Stapor note qu’il y a souvent des cas o\u00f9 les techniciens travaillent sur le v\u00e9hicule pour remplacer les plaquettes de frein avant et qu’ils laissent l’\u00e9trier suspendu, le tuyau absorbant le poids. Cela peut facilement devenir un probl\u00e8me de s\u00e9curit\u00e9 lorsque les flexibles tombent en panne lors d’un arr\u00eat brutal. Tout signe de fissuration, d’\u00e9tirement ou de pliage signifie que les flexibles doivent \u00eatre remplac\u00e9s.<\/p>\n

Vis de purge<\/strong><\/h5>\n

Les vis de purge sont un autre \u00e9l\u00e9ment cl\u00e9 de l’inspection des freins. Con\u00e7ues pour emp\u00eacher la salet\u00e9 et l’humidit\u00e9 d’entrer dans le syst\u00e8me de freinage, les vis de purge doivent \u00eatre desserr\u00e9es chaque fois que le liquide de frein est remplac\u00e9.<\/p>\n

Selon M. Stapor, certains techniciens essaient d’\u00e9viter d’ouvrir les vis de purge pour gagner du temps, mais comme le liquide de frein circule du ma\u00eetre-cylindre vers les \u00e9triers et les tambours de frein, non seulement il est difficile de repousser les pistons lors de l’entretien des \u00e9triers de frein, mais tout d\u00e9bris dans le syst\u00e8me de freinage est repouss\u00e9 vers le ma\u00eetre-cylindre, ce qui peut endommager les joints des coupelles et bloquer l’orifice de compensation, ce qui signifie que chaque fois que vous mettez un jeu de freins sur le v\u00e9hicule, ils s’usent de plus en plus rapidement et le client reproche \u00e0 l’atelier d’installer des pi\u00e8ces bon march\u00e9 et \u00e9conomiques.<\/p>\n

De plus, sur les v\u00e9hicules \u00e9quip\u00e9s de l’ABS, des d\u00e9bris peuvent se retrouver dans l’unit\u00e9 de commande hydraulique, ce qui entra\u00eene un dysfonctionnement du syst\u00e8me ABS.<\/p>\n

\u00ab Ce sont des probl\u00e8mes que nous causons en n’ouvrant pas les vis de purge, explique M. Stapor. C’est pourquoi il est essentiel d’ouvrir les vis de purge pour chaque inspection des freins que nous faisons ainsi que pour l’entretien des freins. \u00bb<\/p>\n

Tambours et disques<\/strong><\/h5>\n

Selon M. Stapor, les techniciens devraient \u00e9galement se concentrer sur l’examen de l’\u00e9tat des ensembles de tambours de frein, y compris les cylindres de roue, les ressorts de rappel et les mat\u00e9riaux de friction. Tout signe de corrosion, de chaleur ou de r\u00e9tr\u00e9cissement du mat\u00e9riau de friction des m\u00e2choires de frein indique que de nouvelles pi\u00e8ces sont n\u00e9cessaires.<\/p>\n

Pour les freins \u00e0 disque, la v\u00e9rification de l’\u00e9tat des rotors et la recherche de signes de dommages caus\u00e9s par la chaleur, de rayures et d’usure in\u00e9gale sont \u00e9galement des consid\u00e9rations primordiales.<\/p>\n

Un probl\u00e8me tr\u00e8s courant sur la plupart des v\u00e9hicules aujourd’hui concerne la pulsation des freins. Beaucoup de gens attribuent cela \u00e0 des rotors de frein d\u00e9form\u00e9s alors qu’en r\u00e9alit\u00e9, le probl\u00e8me est caus\u00e9 par une \u00e9paisseur in\u00e9gale de la surface du rotor qui peut \u00eatre attribu\u00e9e soit \u00e0 un rotor de qualit\u00e9 inf\u00e9rieure qui a cal\u00e9, soit \u00e0 un rotor qui n’est pas mont\u00e9 correctement, soit \u00e0 un moyeu qui n’est pas nettoy\u00e9 correctement et soit \u00e0 des \u00e9triers de frein us\u00e9s qui ne peuvent pas s’ajuster correctement.<\/p>\n

Le serrage incorrect de l’assemblage du moyeu de la roue est un autre probl\u00e8me courant qui entra\u00eene des pulsations de frein.<\/p>\n

Dans certains cas, M. Stapor soutient qu’un technicien peut mettre un nouveau rotor, mais sans avoir remplac\u00e9 ou nettoy\u00e9 le moyeu. Il en r\u00e9sulte une usure irr\u00e9guli\u00e8re des rotors et le probl\u00e8me est si progressif qu’un client peut ne pas s’en rendre compte avant 2 ou 3 ans, p\u00e9riode \u00e0 laquelle il a probablement vendu le v\u00e9hicule, de sorte qu’il peut \u00eatre tr\u00e8s difficile pour les ateliers de cerner le probl\u00e8me.<\/p>\n

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La deuxi\u00e8me partie de ce dossier s’attarde \u00e0 l’analyse des pi\u00e8ces du syst\u00e8me de freinage. La derni\u00e8re fois, Tom Stapor de NAPA Autotech nous a guid\u00e9 \u00e0 travers certaines consid\u00e9rations pr\u00e9liminaires lors de l’inspection des syst\u00e8mes de freinage des v\u00e9hicules. 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