{"id":81737,"date":"2020-09-01T14:51:35","date_gmt":"2020-09-01T18:51:35","guid":{"rendered":"https:\/\/autosphere.ca\/?p=81737"},"modified":"2020-09-01T14:51:35","modified_gmt":"2020-09-01T18:51:35","slug":"un-marche-de-47-millard-pour-les-ve","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autosphere.ca\/fr\/mecanique\/2020\/09\/01\/un-marche-de-47-millard-pour-les-ve\/","title":{"rendered":"Un march\u00e9 de 47$ millard pour les V\u00c9"},"content":{"rendered":"

Les batteries et les moteurs de traction des v\u00e9hicules \u00e9lectriques (VE) sont tr\u00e8s diff\u00e9rents des composantes du groupe motopropulseur des v\u00e9hicules \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne qu’ils remplacent. Il y aura une demande beaucoup plus importante pour plusieurs march\u00e9s de mat\u00e9riaux qui, autrement, ne conna\u00eetraient qu’une croissance modeste.<\/strong><\/p>\n

Par exemple, alors que le moteur \u00e0 combustion et la transmission d\u00e9pendent fortement des alliages d’aluminium et d’acier, les batteries Li-ion n\u00e9cessitent \u00e9galement beaucoup de nickel, de cobalt, d’aluminium, de lithium, de cuivre, de mat\u00e9riaux d’isolation, d’interface thermique et bien plus encore au niveau des cellules et des blocs.<\/p>\n

Le nouveau rapport de l’IDTechEx, \u00ab\u00a0Materials for Electric Vehicles 2020-2030\u00a0\u00bb, identifie et analyse les tendances en mati\u00e8re de mat\u00e9riaux au niveau des cellules et des bo\u00eetiers de batteries des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, ainsi que les mat\u00e9riaux des moteurs de traction \u00e9lectriques, afin de d\u00e9terminer la demande globale de mat\u00e9riaux pour la construction et les am\u00e9liorations futures de ces composants. Pour chacun, une ventilation granulaire est utilis\u00e9e pour pr\u00e9voir chaque mat\u00e9riau n\u00e9cessaire et sa valeur marchande au cours des dix prochaines ann\u00e9es.<\/p>\n

Mat\u00e9riaux des cellules de batterie<\/strong><\/h5>\n

Plusieurs des mati\u00e8res premi\u00e8res utilis\u00e9es dans les composants des v\u00e9hicules \u00e9lectriques ont des pratiques mini\u00e8res douteuses ou des cha\u00eenes d’approvisionnement volatiles, ce qui a conduit les \u00e9quipementiers \u00e0 modifier leur fa\u00e7on de fabriquer les batteries et les moteurs. Un mat\u00e9riau de cathode couramment utilis\u00e9, le cobalt, a des pratiques mini\u00e8res douteuses. Il s\u2019agit \u00e9galement d\u2019un mat\u00e9riel tr\u00e8s cher, dont l’approvisionnement et l’extraction sont limit\u00e9s \u00e0 une grande majorit\u00e9 en Chine et en R\u00e9publique d\u00e9mocratique du Congo. En cons\u00e9quence, les \u00e9quipementiers tendent \u00e0 utiliser des cathodes \u00e0 plus forte teneur en nickel, comme le NMC 622 et m\u00eame le NMC 811, dans certains nouveaux v\u00e9hicules.<\/p>\n

Une autre tendance importante est l’\u00e9limination progressive des cathodes LFP. Jusqu’en 2018, le march\u00e9 chinois des voitures \u00e9lectriques utilisait principalement des cathodes LFP. La transition s’est faite de telle sorte qu’en 2019, seulement 3 % des nouvelles voitures utilisaient des cathodes \u00e0 faible \u00e9mission de lumi\u00e8re. Cependant, l’introduction du mod\u00e8le Tesla 3 en Chine utilisant des cathodes \u00e0 faible \u00e9mission de lumi\u00e8re pourrait renverser cette tendance. Malgr\u00e9 la r\u00e9duction de la part de march\u00e9 de mat\u00e9riaux tels que le cobalt, le march\u00e9 des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, en rapide expansion, va faire augmenter consid\u00e9rablement la demande de cobalt et de nombreux autres mat\u00e9riaux au cours des dix prochaines ann\u00e9es.<\/p>\n

Mat\u00e9riaux pour les batteries<\/strong><\/h5>\n

La densit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique des cellules augmente, mais la densit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique des paquets augmente. Les fabricants am\u00e9liorant la conception des batteries, la masse des mat\u00e9riaux utilis\u00e9s autour des cellules est progressivement r\u00e9duite, ce qui permet d’utiliser un bloc-batterie plus l\u00e9ger ou plusieurs cellules pour une m\u00eame masse. Le choix des mat\u00e9riaux pour les bo\u00eetiers a une grande influence sur ce ph\u00e9nom\u00e8ne – les \u00e9quipementiers sont plus int\u00e9ress\u00e9s par l’utilisation de mat\u00e9riaux composites. La strat\u00e9gie de gestion thermique a \u00e9galement un impact important. Cela comprend le choix de variantes de refroidissement actif ou passif, de mat\u00e9riaux d’interface thermique, de pr\u00e9vention de l’emballement thermique et de mat\u00e9riaux ignifuges. Avec une plus grande densit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique et la demande des consommateurs pour une recharge rapide, une gestion thermique plus efficace est n\u00e9cessaire dans un ensemble plus petit et plus l\u00e9ger. Cela pourrait entra\u00eener une diminution du nombre de mat\u00e9riaux pour les batteries par v\u00e9hicule, mais il est probable que cette diminution soit \u00e9clips\u00e9e par l’augmentation totale du march\u00e9 des VE.<\/p>\n

Mat\u00e9riaux des moteurs \u00e9lectriques<\/strong><\/h5>\n

Outre les batteries, la demande de moteurs de traction \u00e9lectriques augmentera rapidement au cours des dix prochaines ann\u00e9es, non seulement en raison des ventes globales de v\u00e9hicules, mais aussi de l’augmentation du nombre de v\u00e9hicules utilisant plus d’un moteur, en particulier les voitures de luxe et les v\u00e9hicules utilitaires lourds. Essentiellement pour les mat\u00e9riaux, la majorit\u00e9 du march\u00e9 des VE utilise des moteurs avec des rotors \u00e0 aimants permanents. Ces mat\u00e9riaux contiennent g\u00e9n\u00e9ralement plusieurs terres rares telles que le n\u00e9odyme et le dysprosium, qui ont tous deux une cha\u00eene d’approvisionnement tr\u00e8s limit\u00e9e g\u00e9ographiquement et un historique de prix volatil. Bien qu’ils soient pr\u00e9sents en quantit\u00e9 relativement faible dans le moteur, ils peuvent repr\u00e9senter une part tr\u00e8s importante du co\u00fbt du moteur. Nous voyons certains fabricants comme Renault utiliser des moteurs sans aimants, tandis que Tesla est pass\u00e9 \u00e0 un moteur \u00e0 aimants pour les am\u00e9liorations potentielles de l’efficacit\u00e9 qui peuvent augmenter l’autonomie et r\u00e9duire ainsi les exigences pour d’autres mat\u00e9riaux critiques de la batterie.<\/p>\n

Une autre question cl\u00e9 est celle du recyclage. Souvent n\u00e9glig\u00e9e au stade du d\u00e9veloppement, lorsqu’un moteur\/v\u00e9hicule arrive en fin de vie, est-il facile de retirer les mat\u00e9riaux critiques et co\u00fbteux utilis\u00e9s dans les aimants ou les bobinages ? La plupart des conceptions actuelles ne tiennent pas compte de cette question et, bien que certains fabricants se tournent vers des moteurs dont les mati\u00e8res premi\u00e8res sont moins ch\u00e8res ou plus faciles \u00e0 recycler, la grande majorit\u00e9 d’entre eux se concentrent sur des am\u00e9liorations progressives de l’efficacit\u00e9 des conceptions actuelles.<\/p>\n

Pour plus d’informations sur ce rapport, cliquez ici<\/a> et ici<\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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