Dans le cadre de notre dossier sur les diff\u00e9rents mat\u00e9riaux composant les pi\u00e8ces de carrosserie, Jeff Francis, formateur technique pour R\u00e9seau Fix Canada, a partag\u00e9 avec nos lecteurs ses recommandations pour chaque type de mat\u00e9riau.<\/p>\n
\u00ab\u00a0Voici mes analyses\u00a0\u00bb, nous offre g\u00e9n\u00e9reusement le sp\u00e9cialiste. \u00ab\u00a0D\u00e9composons les substrats et discutons des meilleures pratiques pour les r\u00e9parer, en commen\u00e7ant par l’acier.\u00a0\u00bb<\/p>\n
Acier doux Il est bien adapt\u00e9 aux r\u00e9parations \u00e0 froid, bien que les zones pr\u00e9sentant des plis vifs (kinks) doivent \u00eatre remplac\u00e9es enti\u00e8rement plut\u00f4t que redress\u00e9es. Gardez \u00e0 l’esprit la r\u00e8gle du \u00ab pli vs bosse \u00bb (kink vs bend<\/em>) qui s’applique \u00e0 l’acier doux.<\/p>\n Il peut se d\u00e9former consid\u00e9rablement avant la rupture, ce qui est un avantage pour la carrosserie. Outre la r\u00e8gle du pli vs la bosse, il est facile \u00e0 remettre en forme et \u00e0 souder, et ses propri\u00e9t\u00e9s nous permettent de tirer, planer, \u00e9tirer et r\u00e9treindre (si n\u00e9cessaire) le mat\u00e9riau pour lui redonner sa forme d’origine.<\/p>\n La r\u00e9paration de l’acier doux peut \u00eatre effectu\u00e9e \u00e0 l’aide d’une large gamme d’outils de carrosserie conventionnels, notamment des marteaux, des pointes, des cuill\u00e8res et des leviers. Les techniciens peuvent \u00e9galement utiliser des syst\u00e8mes de tirage \u00e9lectriques \u2014 tels que des tire-clefs \u00e0 batterie ou sur secteur \u00e9quip\u00e9s de goujons, de fils ondul\u00e9s ou d’anneaux \u2014 bien que certaines de ces m\u00e9thodes soient en d\u00e9clin car elles ont tendance \u00e0 endommager le rev\u00eatement (cataphor\u00e8se) d’origine \u00e0 l’int\u00e9rieur des corps creux.<\/p>\n De plus, les syst\u00e8mes de r\u00e9paration par tirage de colle (GPR) ont rapidement gagn\u00e9 du terrain dans l’industrie de la carrosserie, car ils offrent une alternative efficace et non invasive qui pr\u00e9serve l’int\u00e9grit\u00e9 du rev\u00eatement de protection d\u2019origine, particuli\u00e8rement dans les zones o\u00f9 la chaleur ou les m\u00e9thodes de tirage intrusives ne sont pas recommandables.<\/p>\n Cette combinaison de propri\u00e9t\u00e9s et de flexibilit\u00e9 de r\u00e9paration fait de l’acier doux un excellent choix pour les applications exigeant \u00e0 la fois durabilit\u00e9 et r\u00e9parabilit\u00e9. Son principal inconv\u00e9nient est la n\u00e9cessit\u00e9 d’une \u00e9paisseur accrue pour obtenir les m\u00eames performances esth\u00e9tiques et structurelles que les mat\u00e9riaux alternatifs. Des panneaux plus lourds en raison d’une masse accrue affectent la consommation de carburant et les performances. Il est \u00e9galement moins r\u00e9sistant aux bosses que d’autres substrats alternatifs.<\/p>\n Acier \u00e0 haute r\u00e9sistance (HSS) Contrairement \u00e0 l’acier doux, le HSS est tr\u00e8s sensible \u00e0 la chaleur ; un apport thermique excessif peut d\u00e9truire sa structure mol\u00e9culaire sp\u00e9cialis\u00e9e, ce qui am\u00e8ne de nombreux constructeurs (OEM) \u00e0 interdire totalement la chauffe ou \u00e0 la limiter \u00e0 des temp\u00e9ratures contr\u00f4l\u00e9es \u2014 g\u00e9n\u00e9ralement pas plus de 600\u00b0C (1220\u00b0F) \u2014 et \u00e0 d\u00e9courager l’utilisation de flammes nues.<\/p>\n De plus, la r\u00e9sistance \u00e9lev\u00e9e \u00e0 la traction du mat\u00e9riau le rend nettement plus difficile \u00e0 redresser, n\u00e9cessitant souvent des outils sp\u00e9cialis\u00e9s. Dans les cas o\u00f9 un panneau HSS est \u00e9tir\u00e9, d\u00e9chir\u00e9 ou pli\u00e9 (kinked), le remplacement est g\u00e9n\u00e9ralement la seule option.<\/p>\n Les panneaux HSS, selon leur composition, peuvent pr\u00e9senter des micro-fissures lors du pliage bien avant l’apparition d’un pli vif. Ce type de dommage ne peut \u00eatre d\u00e9tect\u00e9 qu’avec des ensembles de coloration (dye-penetrant). Cela dit, les panneaux HSS peuvent toujours \u00eatre r\u00e9par\u00e9s \u00e0 l’aide de m\u00e9thodes de r\u00e9paration \u00e0 froid traditionnelles, y compris les syst\u00e8mes de tirage par colle, qui offrent une approche s\u00fbre lorsque la chaleur ne peut \u00eatre appliqu\u00e9e.<\/p>\n Panneaux ext\u00e9rieurs en aluminium Les s\u00e9ries 5000-6000 sont celles que l’on trouve dans la cat\u00e9gorie esth\u00e9tique, les deux s\u00e9ries se retrouvant \u00e9galement dans des applications structurelles. Au sein de ces cat\u00e9gories, diverses classes dictent le traitement lors de la r\u00e9paration. La s\u00e9rie 5000 comprend les classes 5182, 5052 et 5754. La s\u00e9rie 6000 comprend couramment les classes 6016, 6111, 6061, 6009. Chaque sous-s\u00e9rie est alli\u00e9e ou trait\u00e9e thermiquement pour une r\u00e9sistance ou une application sp\u00e9cifique (ex: rev\u00eatement de porte vs structure).<\/p>\n Ces sous-groupes dictent la m\u00e9thode de r\u00e9paration. L’aluminium est relativement facile \u00e0 travailler une fois que l’on comprend ses propri\u00e9t\u00e9s, qui diff\u00e8rent grandement de l’acier. L’aluminium s’\u00e9crouit (durcit au travail) 2 \u00e0 3 fois plus vite que l’acier, dissipe la chaleur jusqu’\u00e0 5 fois plus vite et poss\u00e8de des points de fusion tr\u00e8s diff\u00e9rents : l’acier fond \u00e0 1482\u00b0C (2700\u00b0F) contre 649\u00b0C (1205\u00b0F) pour l’aluminium.<\/p>\n Cette information est cruciale pour trois raisons :<\/p>\n Le contr\u00f4le de la temp\u00e9rature s’effectue avec des indicateurs thermiques (crayons, bandes ou p\u00e2tes). Les thermom\u00e8tres infrarouges peuvent \u00eatre utilis\u00e9s mais peuvent donner des lectures erron\u00e9es selon la couleur ou la r\u00e9flectivit\u00e9 du panneau. En cas d’\u00e9tirement, de d\u00e9chirure ou de pli vif, le remplacement est souvent la seule option. L’aluminium peut \u00eatre r\u00e9treint \u00e0 la chaleur s’il est \u00e9tir\u00e9, mais les temp\u00e9ratures requises d\u00e9passent souvent les directives des constructeurs automobiles.<\/p>\n Les outils incluent les syst\u00e8mes GPR, les soudeuses d\u00e9di\u00e9es, les kits sp\u00e9cifiques \u00e0 l’aluminium et les r\u00e9chauffeurs \u00e0 induction sp\u00e9cialis\u00e9s (couramment utilis\u00e9s en d\u00e9bosselage sans peinture).<\/p>\n L’aluminium peut se micro-fissurer rapidement lors du redressage s’il n’est pas recuit. Les fissures visibles \u00e0 l’\u0153il nu imposent le remplacement du panneau. Enfin, la pr\u00e9paration pour la finition (mastic\/appr\u00eat) n\u00e9cessite l’\u00e9limination totale de l’oxydation, car rien n’adh\u00e8re \u00e0 l’alumine. L’oxyde d’aluminium se reformant rapidement, il faut appliquer un appr\u00eat appropri\u00e9 imm\u00e9diatement apr\u00e8s le pon\u00e7age.<\/p>\n Note finale sur l’aluminium : la corrosion galvanique est caus\u00e9e par l’introduction de particules ferreuses. Aucun outil ou abrasif ayant servi sur l’acier ne doit \u00eatre utilis\u00e9 sur l’aluminium. Utilisez uniquement des outils d\u00e9di\u00e9s.<\/p>\n Plastiques Thermoplastiques Les processus des constructeurs doivent \u00eatre suivis concernant la densit\u00e9 du mat\u00e9riau et l’\u00e9paisseur apr\u00e8s r\u00e9paration dans les zones de radars. Toyota, par exemple, cartographie pr\u00e9cis\u00e9ment les zones o\u00f9 la r\u00e9paration est interdite.<\/p>\n Les thermoplastiques sont simples \u00e0 remodeler \u00e0 la chaleur. Les soudures \u00e0 l’air chaud ou \u00e0 l’azote sont tr\u00e8s efficaces pour refondre le plastique. Pour les pattes cass\u00e9es ou manquantes, il existe des kits de matrices permettant de recr\u00e9er la g\u00e9om\u00e9trie d’origine avec des baguettes de soudure plastique.<\/p>\n Les bo\u00eetiers de phares, les pare-chocs et les moulures peuvent \u00eatre sauv\u00e9s. La courbe d’apprentissage est relativement courte et les b\u00e9n\u00e9fices sont imm\u00e9diats. De nouveaux produits stimulants arrivent sur le march\u00e9 pour traiter les composants textur\u00e9s si une remise en peinture est n\u00e9cessaire.<\/p>\n Plastiques thermodurcissables Le choix des abrasifs Le formateur constate que trop de techniciens choisissent un abrasif inutilement trop mordant, dans l\u2019impression de gagner du temps avec un grain plus agressif. Cet exemple illustre que parfois, faute d\u2019information ou de formation, vouloir bien faire ce n\u2019est que prolonger le temps de r\u00e9paration.<\/p>\n \u00ab\u00a0Ce que je dis aux carrossiers, c\u2019est de suivre les processus des constructeurs ou des fournisseurs de peinture \u00e0 la lettre, que la pr\u00e9paration des surfaces recommande l\u2019utilisation de nos produits ou de ceux de concurrents\u00a0\u00bb, insiste M. Marrinan.<\/p>\n Il souligne toutefois que le site de produits 3M indique ces recommandations et les produits correspondant aux bons processus.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Dans le cadre de notre dossier sur les diff\u00e9rents mat\u00e9riaux composant les pi\u00e8ces de carrosserie, Jeff Francis, formateur technique pour R\u00e9seau Fix Canada, a partag\u00e9 avec nos lecteurs ses recommandations pour chaque type de mat\u00e9riau. \u00ab\u00a0Voici mes analyses\u00a0\u00bb, nous offre g\u00e9n\u00e9reusement le sp\u00e9cialiste. \u00ab\u00a0D\u00e9composons les substrats et discutons des meilleures pratiques pour les r\u00e9parer, en…<\/p>\n","protected":false},"author":41,"featured_media":452750,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[610,817,5575,5583],"tags":[4166,4431,6534,9796,9795,9797,6798],"class_list":["post-452747","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-carrosserie","category-carrosserie-editorial","category-outils-equipements-carrosserie","category-carrosserie-peinture-finition","tag-3m-fr","tag-abrasif-fr","tag-acier","tag-aluminium","tag-materiau","tag-plastiques","tag-reseau-fix-canada"],"acf":[],"yoast_head":"\n
\n<\/strong>L’acier doux est le mat\u00e9riau de r\u00e9f\u00e9rence dans l’industrie depuis plus d’un si\u00e8cle. Sa formabilit\u00e9 (ductilit\u00e9 et mall\u00e9abilit\u00e9) le rend relativement facile \u00e0 travailler. Sa ductilit\u00e9 \u00e9lev\u00e9e permet de le plier, de le rouler et de le former sans perdre sa robustesse.<\/p>\n
\n<\/strong>L’acier \u00e0 haute r\u00e9sistance (HSS) est devenu une alternative de premier plan \u00e0 l’acier doux, offrant des panneaux ext\u00e9rieurs plus l\u00e9gers, plus fins et plus r\u00e9sistants aux bosses, ce qui le positionne avantageusement face \u00e0 l’aluminium ou aux plastiques. Cependant, ces avantages s’accompagnent de d\u00e9fis de r\u00e9parabilit\u00e9 notables en raison de la faible \u00e9paisseur et de la rigidit\u00e9 accrue des panneaux.<\/p>\n
\n<\/strong>L’aluminium est omnipr\u00e9sent sur les v\u00e9hicules d’aujourd’hui et, comme l’acier, il poss\u00e8de plusieurs cat\u00e9gories de r\u00e9sistance, allant des s\u00e9ries 1000 \u00e0 7000. Les plus courantes en automobile sont les s\u00e9ries 5000 \u00e0 7000, la s\u00e9rie 7000 \u00e9tant la plus r\u00e9sistante et r\u00e9serv\u00e9e aux composants structurels majeurs.<\/p>\n\n
\n<\/strong>Les plastiques sont souvent remplac\u00e9s alors que leur r\u00e9paration est simple. Divis\u00e9s en deux cat\u00e9gories, thermoplastiques et thermodurcissables, ils disposent de nombreuses m\u00e9thodes de r\u00e9paration.<\/p>\n
\n<\/strong>Ils repr\u00e9sentent plus de 70 % des plastiques automobiles actuels (85 % de Polypropyl\u00e8ne – PP, suivi du TPO et du nylon). L’objectif est d’en r\u00e9parer davantage pour limiter les d\u00e9chets et conserver les pi\u00e8ces d’origine. Une pr\u00e9occupation majeure lors de la r\u00e9paration des pare-chocs est l’impact sur les syst\u00e8mes ADAS, car les capteurs radar sont souvent situ\u00e9s juste derri\u00e8re ces pi\u00e8ces.<\/p>\n
\n<\/strong>Utilis\u00e9s depuis les ann\u00e9es 50 (Corvette), on y trouve les plastiques renforc\u00e9s de fibres de verre (FRP), le SMC (Sheet Molded Compound) et le SRIM (Structural Reaction Injection Molding). Dans les applications de haute performance, la fibre de carbone domine avec la r\u00e9sine \u00e9poxy.<\/p>\n\n
\n<\/strong>Un mot de Ryan Marrinan de 3M Automotive pour conclure cette approche d\u00e9taill\u00e9e et pour rappeler l\u2019importance d\u2019une pr\u00e9paration de surface ad\u00e9quate dans toutes ces applications. \u00ab\u00a0Il existe tellement de mauvaises informations en ce moment sur les techniques et produits \u00e0 utiliser\u00a0\u00bb, d\u00e9plore-t-il. \u00ab\u00a0Nous sommes pris entre l\u2019Universit\u00e9 des r\u00e9seaux sociaux et des techniciens qui font tout de la m\u00eame mani\u00e8re depuis 30 ans.\u00a0\u00bb<\/p>\n