{"id":403728,"date":"2024-01-30T17:03:25","date_gmt":"2024-01-30T22:03:25","guid":{"rendered":"https:\/\/autosphere.ca\/?p=403728"},"modified":"2024-01-30T21:07:33","modified_gmt":"2024-01-31T02:07:33","slug":"entretien-et-lubrification-des-moteurs-gdi-et-hybrides-protection-a-haut-rendement","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autosphere.ca\/fr\/mecanique\/2024\/01\/30\/entretien-et-lubrification-des-moteurs-gdi-et-hybrides-protection-a-haut-rendement\/","title":{"rendered":"Entretien et lubrification des moteurs GDI et hybrides : Protection \u00e0 haut rendement"},"content":{"rendered":"

Au cours des deux derni\u00e8res d\u00e9cennies, nous avons assist\u00e9 \u00e0 des changements rapides dans la technologie des v\u00e9hicules \u00e0 moteur. <\/strong><\/p>\n

Les constructeurs automobiles \u00e9tant confront\u00e9s \u00e0 des objectifs de plus en plus stricts en mati\u00e8re d’\u00e9conomie de carburant et d’\u00e9missions, ils se sont concentr\u00e9s sur l’am\u00e9lioration de l’efficacit\u00e9 du groupe motopropulseur. C’est ainsi qu’aujourd’hui, de plus en plus de v\u00e9hicules utilisent la technologie de l’injection directe d’essence (GDI), des moteurs plus petits, la turbocompression ou une combinaison des trois. En outre, \u00e0 l’instar de Toyota \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1990, de plus en plus de v\u00e9hicules hybrides essence\/\u00e9lectricit\u00e9 ont fait leur apparition dans les rues. Et comme ces v\u00e9hicules vieillissent, ils sont de plus en plus nombreux \u00e0 se retrouver dans les aires d’entretien du march\u00e9 secondaire.<\/p>\n

Des exigences diff\u00e9rentes<\/strong><\/h2>\n

Dans cette optique, nous avons voulu donner une id\u00e9e des exigences de ces types de v\u00e9hicules en mati\u00e8re de lubrification et d’entretien, car ils ont tendance \u00e0 diff\u00e9rer des voitures et camions \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne traditionnels, et nous avons vu certains probl\u00e8mes survenir en raison d’un manque d’entretien ad\u00e9quat.<\/p>\n

Pour les moteurs GDI, l’un des plus gros probl\u00e8mes concerne la pr\u00e9-allumage \u00e0 basse vitesse (LSPI), qui \u00e9tait particuli\u00e8rement \u00e9vident dans les premiers v\u00e9hicules de la premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration \u00e9quip\u00e9s de cette technologie. Ian Hutchison, directeur du marketing chez Wakefield Canada, qui produit et distribue les produits de la marque Castrol, explique que le LSPI est principalement caus\u00e9 par une accumulation de carbone dans la chambre de combustion du moteur. Cette accumulation augmente la pression dans les cylindres pendant la course de compression, ce qui peut conduire \u00e0 une d\u00e9tonation lors d’une l\u00e9g\u00e8re ouverture du papillon des gaz, entra\u00eenant une grave d\u00e9faillance du moteur. Hutchison note que cette accumulation de carbone serait due \u00e0 l’utilisation d’une huile moteur qui n’est pas compatible avec les besoins sp\u00e9cifiques des moteurs GDI. C’est pourquoi l’industrie a cr\u00e9\u00e9 la norme GF-5 SN Plus de l’ILSAC (International Lubricant Specification Advisory Committee), afin de s’assurer que les huiles \u00e9taient correctement formul\u00e9es pour limiter ce probl\u00e8me d’accumulation de carbone. Cette norme a depuis \u00e9t\u00e9 suivie par la norme GF-6. En outre, bien que les moteurs GDI de nouvelle g\u00e9n\u00e9ration aient adopt\u00e9 des technologies permettant d’att\u00e9nuer ce probl\u00e8me, telles que la combinaison de l’injection directe et de l’injection par orifice (l’injection par orifice, largement utilis\u00e9e sur les v\u00e9hicules du march\u00e9 nord-am\u00e9ricain depuis le milieu des ann\u00e9es 1980, permet au carburant de circuler sur les soupapes d’admission du moteur, ce qui contribue \u00e0 les maintenir exemptes de carbone, au lieu de l’injecter directement dans la chambre de combustion), une bonne compr\u00e9hension des exigences en mati\u00e8re d’entretien et de lubrification est essentielle pour \u00e9viter de graves probl\u00e8mes.<\/p>\n

Paquets d’additifs<\/strong><\/h2>\n

Selon M. Hutchison, il est essentiel que les centres d’entretien, au nom de leurs clients, demandent \u00e0 leur fournisseur d’huile pendant combien de temps l’ensemble d’additifs reste fonctionnel et prot\u00e8ge leur v\u00e9hicule \u00e0 moteur GDI contre les risques potentiels de LSPI. \u00ab Les marques de qualit\u00e9 sup\u00e9rieure comme Castrol sont con\u00e7ues pour prot\u00e9ger les v\u00e9hicules pendant toute la dur\u00e9e de l’intervalle d’entretien, explique-t-il, ce qui \u00e9vite aux consommateurs de subir des dommages au moteur dus \u00e0 la d\u00e9tonation \u00e0 basse vitesse. \u00bb<\/p>\n

Un autre facteur \u00e0 prendre en compte au Canada est que notre pays est consid\u00e9r\u00e9 comme un environnement de service s\u00e9v\u00e8re, avec des fluctuations de temp\u00e9rature extr\u00eames entre l’hiver et l’\u00e9t\u00e9. Cela signifie que de nombreux v\u00e9hicules n\u00e9cessitent des intervalles de vidange et d’entretien plus courts que ceux qui fonctionnent dans des climats plus mod\u00e9r\u00e9s. \u00ab Les ateliers ne doivent pas h\u00e9siter \u00e0 demander \u00e0 leurs clients comment ils utilisent leur v\u00e9hicule et \u00e0 leur recommander une huile et un intervalle de vidange en fonction de leur style de conduite et des recommandations du manuel du propri\u00e9taire \u00bb, poursuit M. Hutchison.<\/p>\n

Un carburant de meilleure qualit\u00e9<\/strong><\/h2>\n

Billy Thomas, sp\u00e9cialiste de la formation technique chez Bumper to Bumper, explique que les centres d’entretien peuvent \u00e9galement contribuer \u00e0 r\u00e9duire le risque de LSPI et d’accumulation de carbone en recommandant des carburants de meilleure qualit\u00e9, \u00e0 indice d’octane plus \u00e9lev\u00e9 et riches en d\u00e9tergents. Bien qu’ils puissent co\u00fbter un peu plus cher \u00e0 la pompe, si le client souhaite conserver son v\u00e9hicule pendant une p\u00e9riode prolong\u00e9e, cela peut souvent s’av\u00e9rer utile \u00e0 long terme, car les carburants de mauvaise qualit\u00e9 ont tendance \u00e0 contribuer davantage \u00e0 l’encrassement des injecteurs, ce qui peut entra\u00eener des probl\u00e8mes de conduite et un plus grand risque de d\u00e9tonation. M. Thomas sugg\u00e8re \u00e9galement aux centres d’entretien de pr\u00e9voir un nettoyage r\u00e9gulier des injecteurs et des soupapes dans le cadre d’un programme d’entretien de ces moteurs, ainsi qu’un remplacement r\u00e9gulier des filtres \u00e0 air, \u00e0 huile et \u00e0 carburant.<\/p>\n

Mike Urban, propri\u00e9taire et exploitant d’Urban Automotive \u00e0 Oakville, en Ontario, est du m\u00eame avis. En outre, il recommande aux automobilistes d’\u00e9viter les carburants \u00e0 forte teneur en \u00e9thanol et d’inspecter r\u00e9guli\u00e8rement les bougies d’allumage pour s’assurer qu’elles sont r\u00e9gl\u00e9es dans la plage de temp\u00e9rature appropri\u00e9e et qu’elles ne sont pas encrass\u00e9es par des d\u00e9p\u00f4ts de carbone, en raison d’une alimentation trop riche, ou qu’elles ne pr\u00e9sentent pas de d\u00e9p\u00f4ts bronz\u00e9s ou gris\/blancs excessifs en raison d’un fonctionnement trop pauvre du moteur.<\/p>\n

En outre, comme les moteurs GDI (en particulier ceux qui utilisent l’induction forc\u00e9e, comme la suralimentation par turbocompresseur, pour augmenter leurs performances) ont tendance \u00e0 fonctionner \u00e0 des temp\u00e9ratures plus \u00e9lev\u00e9es, l’entretien du syst\u00e8me de refroidissement doit \u00e9galement \u00eatre une priorit\u00e9, avec notamment des rin\u00e7ages r\u00e9guliers du liquide de refroidissement et l’inspection des pompes \u00e0 eau, des radiateurs, des courroies, des flexibles et des raccords.<\/p>\n

Pr\u00e9occupations li\u00e9es aux v\u00e9hicules hybrides<\/strong><\/h2>\n

Avec l’augmentation du nombre de v\u00e9hicules hybrides sur les aires d’entretien du march\u00e9 de l’apr\u00e8s-vente, les centres d’entretien et leurs clients doivent conna\u00eetre leurs besoins sp\u00e9cifiques en mati\u00e8re de lubrification et d’entretien. Dans la plupart des hybrides complets ou parall\u00e8les, o\u00f9 le moteur \u00e9lectrique et le moteur \u00e0 essence peuvent fonctionner ind\u00e9pendamment l’un de l’autre, ce dernier s’arr\u00eate et d\u00e9marre souvent, en particulier dans les environnements urbains. Par cons\u00e9quent, il lui est souvent difficile d’atteindre une temp\u00e9rature de fonctionnement optimale. En cas de n\u00e9gligence, cela peut entra\u00eener une usure pr\u00e9matur\u00e9e des composants internes du moteur, ainsi qu’une corrosion due \u00e0 une accumulation excessive d’humidit\u00e9, et une r\u00e9duction de l’efficacit\u00e9 du groupe motopropulseur. C’est pourquoi les fabricants de lubrifiants se sont attach\u00e9s \u00e0 cr\u00e9er des formulations d’huile sp\u00e9cifiques. Chez Wakefield Canada, Ian Hutchison note que si des huiles telles que la sp\u00e9cification propri\u00e9taire Hyspec de Castrol r\u00e9pondent aux besoins de ces moteurs, il n’existe (actuellement) aucune norme industrielle en mati\u00e8re de lubrification pour les groupes motopropulseurs hybrides. C’est pourquoi il est si important que les centres d’entretien expliquent \u00e0 leurs clients le fonctionnement de leur v\u00e9hicule et l’impact de leur style de conduite et de leur utilisation sur les besoins d’entretien et de maintenance, afin qu’ils puissent prendre des d\u00e9cisions \u00e9clair\u00e9es qui garantiront la s\u00e9curit\u00e9, l’efficacit\u00e9 et la fiabilit\u00e9 de leur v\u00e9hicule.<\/p>\n

Hybrides rechargeables<\/strong><\/h2>\n

Bien que les v\u00e9hicules hybrides rechargeables ne repr\u00e9sentent actuellement qu’un tr\u00e8s faible pourcentage du parc automobile global, ils peuvent \u00eatre plus sujets \u00e0 l’usure du moteur que leurs homologues hybrides classiques. Cela s’explique en partie par le fait qu’un v\u00e9hicule hybride rechargeable peut ne pas utiliser du tout le moteur \u00e0 essence lorsqu’il se d\u00e9place en ville et qu’il peut soudainement avoir besoin de l’activer lorsque le v\u00e9hicule roule \u00e0 grande vitesse et que la batterie s’\u00e9puise. \u00ab J’ai personnellement vu cela se produire \u00bb, explique Mark Lemay, propri\u00e9taire et exploitant d’Autoaide Technical Services \u00e0 Barrie (Ontario), qui offre des services de diagnostic et de formation aux techniciens automobiles. \u00ab Lorsqu’en mode EV only, le v\u00e9hicule n’a plus d’autonomie \u00e9lectrique et que le moteur \u00e0 essence se met en marche sur l’autoroute, il peut passer d’un \u00e9tat froid \u00e0 un r\u00e9gime de 3000 tr\/min ou plus. \u00bb C’est pourquoi il est important que les automobilistes sachent comment fonctionnent les v\u00e9hicules hybrides rechargeables et que les intervalles de lubrification et d’entretien soient sp\u00e9cifi\u00e9s en fonction du style de conduite et de l’environnement. \u00bb<\/p>\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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