Une trentaine de personnes ont pris part à une journée de formation et d’échanges sur les meilleures pratiques en gestion de parc, organisée par la NAFA Québec le 18 mai.

Les organisateurs avaient prévu un programme étoffé passant de la sécurité à l’entretien, sans oublier la télématique, l’environnement, les coûts et les inévitables appels d’offres. La plupart des participants étaient là pour valider des hypothèses concernant des situations vécues. L’exercice a permis à plusieurs de se conforter dans leurs pratiques.

La formation : primordiale

La chroniqueuse de CamAuto, Kate Vigneau – qui oeuvre pour la NAFA comme directrice du développement professionnel aux États- Unis – est venue du New Jersey partager ses connaissances avec les participants. Pour l’ex-lieutenant-colonel à la retraite, il s’agissait d’une première conférence en français et d’un retour en Montérégie, où elle habitait à l’époque où elle oeuvrait dans les Forces armées canadiennes.

« Avec les compressions budgétaires, la première chose qui est coupée, c’est la formation, » a-t-elle déploré. Vous devez convaincre vos organisations qu’il s’agit d’un investissement et non d’une dépense, en invitant les participants à garder l’esprit ouvert. Elle a d’ailleurs revisité les 11 pratiques essentielles de la gestion de parc (voir encadré), en rappelant que la NAFA offre des webinaires sur chacune d’elles dans son programme Fleet 101.

La télématique, oui, mais…

Souvent jugés complexes, les outils de télématique ont été remis en question. Bon nombre de gestionnaires ont mentionné qu’on leur promettait beaucoup alors que dans les faits, ils ne livrent pas toujours la marchandise… « Il y a souvent trop de données à gérer, ont-ils souligné, et on nous laisse parfois à la merci des opérateurs pour pouvoir faire des modifications », avant de mentionner que la plupart du temps, ils ne s’en servent que pour localiser les véhicules en temps réel et valider des informations.

La fiabilité des données a aussi été mise en doute par certains usagers. Pour des lectures d’odomètre, certaines entreprises ont observé une différence pouvant aller jusqu’à 50 %. La question de la responsabilité a également été évoquée. « Si face à un flot d’information que je suis incapable de gérer, le système m’informe par exemple de la conduite erratique d’un conducteur, est-ce que je peux être tenue responsable de n’avoir entrepris aucune action pour tenter de modifier son comportement ? » s’interrogeait un membre du groupe travaillant sur ce thème.

Pièces neuves ou d’après-marché

Acheter d’origine ou de l’après-marché, là est la question… Ça dépend du constructeur, mais aussi du fournisseur de pièces. Même en ce qui concerne les pièces d’origine, il y a différents niveaux de qualité. Certains parcs mesurent la performance sur des véhicules comparables. Toutefois, ce n’est pas parce que les disques de freins d’un constructeur sont meilleurs que les silencieux le seront nécessairement.

Les inévitables appels d’offres

Si les défis reliés aux appels d’offres ne sont pas les mêmes au public qu’au privé, les participants ont souligné que le meilleur prix ne veut pas toujours dire le meilleur service… Pour éviter d’être captifs de compagnies tentées de hausser soudainement leurs prix, certains n’hésitent pas à demander de produire un échantillon de ce dont ils ont besoin à des entreprises qui n’offrent pas nécessairement ce qu’ils cherchent, pour s’assurer que le fournisseur peut répondre à leurs exigences.

Des gestionnaires ont aussi suggéré de faire miser les constructeurs sur le prix des pièces qui devront être changées souvent (ex. : les freins) et d’établir une date d’échéance qu’ils respecteront, pour ne pas avoir à recommencer le processus.

L’électrification : une question d’image

En dépit du bruit médiatique et politique autour de l’électrification, c’est avant tout pour des raisons d’image que les entreprises optent actuellement pour des véhicules électriques ou hybrides. Le manque d’infrastructures et d’autonomie sont les principaux motifs de leur réticence. Tous les parcs n’ont pas la chance – comme Téo Taxi – d’avoir deux séries de véhicules pour éviter la panne tant redoutée.

Au plan économique, des gestionnaires ont mentionné qu’il faut parfois conserver les véhicules jusqu’à 300 000 kilomètres avant que l’investissement supplémentaire à l’achat ne soit rentabilisé. Dans ces circonstances, ils préfèrent changer deux véhicules à essence au lieu d’un hybride…

« Le véhicule doit d’abord répondre aux besoins, et les économies promises dépendent grandement du comportement routier du conducteur, qui doit être sensibilisé aux principes de l’écoconduite », préviennent-ils. « On doit imposer ces véhicules à nos chauffeurs qui privilégient les modèles à essence », ont affirmé des participants. Avec l’usure des batteries et la diminution de l’autonomie qui y est associée, la valeur de revente de tels véhicules n’est pas très bonne. Comme l’informatique et l’électronique se perfectionnent chaque jour, peu d’acheteurs sont intéressés par des technologies qui datent de quatre ou cinq ans.

Les impacts de la loi « zéro émission »

Mario Lavoie, d’Impact Affaires publiques, a rappelé que Québec veut devenir un véritable leader en matière d’électrification. « La loi provinciale sera plus sévère que celle de la Californie, qui a pourtant dû être atténuée à plusieurs reprises pour répondre aux réalités du marché », a-t-il observé. Alors que l’industrie estime à 30 000 le nombre de véhicules verts en circulation d’ici 2025, le gouvernement souhaite en voir rouler 100 000 d’ici 2020.

À la lumière de son exposé, certains gestionnaires ont dit craindre que des modèles qui n’ont pas d’équivalents hybrides ou électriques ne soient abandonnés par les constructeurs désireux de se conformer à la loi.