Une transmission capricieuse qui veut seulement reculer…

Cet automne, j’ai reçu la visite d’une cliente régulière pour son changement d’huile à moteur et une petite vérification préhivernale. Elle accordait de l’importance à la vérification du niveau d’huile à transmission, ce que j’ai fait sans problème. Numéro un, tout va bien, passez un bel hiver, on se revoit au printemps !

Trois semaines plus tard, on reçoit un appel de cette dame. Pris dans un stationnement, le véhicule ne peut que reculer, rien d’autre. Nous dépêchons la remorqueuse sur place et rassurons la cliente : nous allons trouver le problème dès son arrivée.

En rentrant le véhicule en marche arrière dans le garage, je redoute que le câble d’embrayage soit débranché, car rien ne se passe quand on met l’embrayage en marche avant (drive). Mais après une vérification sous le capot, je constate que ce n’est pas le problème.

Où sont les codes ?

Bon… Étape deux, on vérifie les codes. Il est certain qu’un véhicule qui n’embraye pas aura un code en 2011. Mais non. Le vendredi, ça peut rarement être facile, n’est-ce pas ? Tant qu’à avoir le scanner dans les mains, je décide de vérifier si le TEHCM (Transmission Electro Hydrolic Control Module) voit le changement d’embrayage. Oui, tout fonctionne bien. Et c’est après quelques essais sur le pont élévateur que le témoin check engine a finalement décidé de s’allumer (P2723 Clutch Pressure Control Solenoid 5 Stuck Off).

Enfin quelque chose sur quoi travailler. En lisant les actions prises quand le code est présent, seulement la marche arrière et la 5^e vitesse seront disponibles, ce qui explique pourquoi l’auto n’avance pas.

Essai routier à l’envers

Alors, on commence le diagnostic. Étape 1 : on fait les vérifications sous la rubrique Circuit/System Verification. Ici, on nous demande de vérifier le niveau d’huile à transmission. C’est correct. Ensuite, en utilisant le scanner, faire la fonction nettoyage des solénoïdes de transmission. Rien à faire, ça n’améliore pas la situation. Les prochaines vérifications (# 3-5), je ne peux les faire, car on me demande d’aller effectuer un essai routier ; je ne suis pas intéressé à le faire à reculons !

Ce n’est qu’au numéro 8 que je tombe sur ma conclusion. On demande de faire le Transmission Fluide Pressure Switch Logic Test pour vérifier que chaque contact fonctionne comme il se doit. C’est ici que je peux conclure ceci : tout comme le nom du code, le solénoïde 5 est vraiment collé. Cette pièce fait partie du TEHCM, et on ne peut remplacer que l’ensemble au complet. Une programmation est aussi de mise parce que le nouveau TEHCM est vide à son arrivée. Pas de problème ; tout ce qui est GM est relativement facile à programmer quand on est bien équipé.

Le lundi après-midi, la Malibu sortait de la cour avec une cliente très contente de retrouver son auto, mais surtout ses vitesses avant !