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Des exceptions aux règles

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Il faut parfois se creuser la tête et chercher plus loin pour comprendre…

La saison de la vérification et de la réparation des systèmes de climatisation arrive à grands pas. Histoire de nous dégourdir la matière grise sur le sujet, je vais vous parler d’un véhicule que j’ai vérifié l’été passé : un PT Cruiser 2005 décapotable. À noter qu’il s’agit d’un modèle turbo.

Le client m’amène son véhicule pour que je fasse la vérification de son système non fonctionnel. On analyse le gaz, on vérifie la pression et on procède à la récupération. Il manque un peu de R-134a.

Étape suivante : vérification du système avec l’azote. Tout va bien, on ne trouve pas de fuite pour l’instant. On continue avec le remplissage et la vérification des pressions et du fonctionnement.

C’est ici que ça se gâte. À diagnostiquer des climatiseurs à longueur de journée et voir presque toujours les mêmes pressions, un certain automatisme s’installe ; la basse pression entre 30 et 45 PSI et la haute entre 125 et 225 (en moyenne). Ici, pour une raison inconnue, la basse semble normale, mais la haute varie entre 325 et 350 PSI à environ 1500 RPM.

Un ventilateur qui ne démarre pas

À mon avis, c’est haut, trop haut. Et le ventilateur ne semble pas tourner en haute vitesse. Ah ! Voilà le problème ! La pression monte trop et la soupape de sûreté (relief valve) s’est ouverte. Je me souviens d’avoir changé beaucoup de ventilateurs sur des PT Cruiser dans le passé pour un problème similaire.

Je commence mon diagnostic sur le ventilateur et n’aboutis à rien. L’information disponible et le schéma de câblage (wiring diagram) ne concordent pas. Dans l’information, on indique un ventilateur à vitesse variable contrôlé par l’ordinateur, qui utilise un capteur à pression pour régler la vitesse du ventilateur.

Mais sur le schéma de cablage, deux simples relais. Ce PT Cruiser a ce système, et ça fonctionne très bien. Par contre, sur le circuit du système d’A/C, rien ne semble être en place pour informer l’ordinateur que la pression est trop haute et qu’il faut démarrer le ventilateur en haute vitesse.

Le temps d’une pause

La confusion s’installe et je vois l’heure avancer. Je prends une pause et décide de faire plus de recherches pour trouver une piste plus concrète, car quelque chose m’échappe. Finalement, j’aboutis sur un test de performance du système de climatisation.

Tableau dans la description du test de performance du PT Cruiser 2005. (Photo : Prodemand)

On mentionne la température qu’on doit avoir en plus des pressions. À ma grande surprise, des PT Cruiser sans turbo et avec turbo ont des spécifications différentes. Le modèle turbo à 1000 RPM peut avoir une haute pression entre 230 et 310 PSI ; selon la température ambiante, elle peut monter jusqu’à 395 PSI. Je retourne sur le PT Cruiser, et au lieu de 1500 RPM, on tombe directement dans la plage des bonnes pressions avec 1000 RPM.

Pourquoi le système est-il ainsi fait ? Il faudrait le demander à l’ingénieur qui l’a conçu. Chose certaine, j’ai appris cette journée-là qu’il va toujours y avoir des exceptions aux règles et aux standards, et un PT Cruiser turbo en est une !

Catégories : Mécanique

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