Suivre les étapes suggérées dans un diagnostic peut vous mener à la solution plus rapidement qu’on pense.

Cette histoire remonte à plus d’un an. L’une de nos clientes possède une Hyundai Genesis Coupe 2010 avec un moteur 2 litres turbo. Au départ, la cliente a amené son véhicule à notre atelier avec le témoin “check engine” allumé. Après une vérification rapide, on a aperçu le code P0014 (B camshaft position-timing over-advanced or system performance).

Retour chez le vendeur

A ce point, je conseille à la cliente de retourner chez le vendeur de son véhicule, car elle profite encore d’une garantie sur le groupe motopropulseur. La réparation effectuée, elle repart en toute confiance avec le témoin éteint.

Il se passe un certain temps avant qu’elle ne revienne, et à ma grande surprise, le témoin est encore allumé ! On vérifie le code pour constater que c’est le même qui aurait dû être réparé sous garantie.

J’en discute avec la cliente pour comprendre qu’entre la réparation et le témoin qui s’est rallumé, il s’est passé un certain temps, de sorte que la garantie n’est plus valide. On lui conseille de faire la vérification, ce qu’elle accepte. Le diagnostic du code P0014 est fort simple, mais sans un suivi de toutes les étapes afin de voir ce qui peut faire apparaitre ce code, on peut facilement se perdre.

Trois causes

Dans les débuts de la charte, on parle de trois causes possibles : une fuite d’huile interne, le solénoïde de contrôle du phaseur de l’arbre à cames, ou l’unité du phaseur (Continuously Variable Valve Timing Assembly). Ensuite, on nous démontre le signal des capteurs du vilebrequin et arbres à cames que nous devrions voir sur notre oscilloscope (on survole rapidement la photo…) pour nous rendre à nos premières vérifications plus “mécaniques”.

Étape un : vérifier si le code est présent. Oui, on continue. Étape deux : vérifier le solénoïde et son fonctionnement ; tout est parfait. Étape trois : faire fonctionner l’unité CVVT manuellement avec de l’air comprimé. Pour réaliser cette étape, on nous recommande d’enlever l’unité CVVT (cette étape prend moins de cinq minutes) et de la faire fonctionner avec de l’air comprimé.

Sans surprise, ça fonctionne, car l’unité CVVT a été remplacée sous garantie. C’est là qu’on arrive à la fin : il faut trouver une mauvaise connexion.

Sueurs froides

Le cas échéant, on se fait diriger sur une autre charte. A ce moment, tout semble correct, quoique deux chaudières de sueur froide sont remplies… Le problème, c’est que nous aurions pu trouver la cause dès les premières étapes. En prenant le temps de vérifier le fameux signal d’oscilloscope qu’on a tendance à ignorer, j’ai constaté que rien ne semblait s’aligner comme sur la photo de la charte.

Trente minutes plus tard, le couvercle de valve enlevé, j’ai pu confirmer que la chaîne n’était pas à sa place. Soit qu’elle n’a pas été bien installée, soit que des pièces usées ont fait en sorte que la chaîne a sauté une dent…

Alors, comme sur la route, il est très important de lire toutes les indications, car un mauvais virage peut nous diriger carrément vers le champ !