Un record de 451 participants à l’édition 2017 démontre tout le progrès réalisé par le CCIF depuis ses tout débuts dans la capitale albertaine. Voici un aperçu de ce grand rassemblement, suivi d’un portrait des meilleurs moments, captés en photos.

Le CCIF 2017 d’Edmonton était symbolique. Non seulement le nombre d’inscriptions a-t-il atteint la marque des 400 (451 personnes ont été enregistrées au total), mais l’évènement se tenait au même endroit qu’à ses tous débuts, en 1999. Cette année-là, seulement 60 personnes étaient présentes, preuve de toute l’évolution du Forum canadien de l’industrie de la carrosserie en relativement peu de temps.

Comme toujours, l’agenda était à son comble : l’évènement a débuté avec un cocktail de bienvenue et une séance de réseautage le jeudi 28 septembre, et s’est poursuivi le matin suivant avec une journée complète d’informations.

Micheal Anderson, directeur principal, Decision Sciences and Analytical Development chez Audatex, a brisé la glace avec une séance au cours de laquelle il s’est entretenu sur quelques-uns des principaux enjeux qui influencent présentement l’industrie, dont l’augmentation du coût moyen des dommages par véhicules, et l’accroissement des coûts de réclamation. « Les dommages sont de plus en plus importants, a-t-il affirmé, et les compagnies d’assurances en sont toutes bien conscientes. »

Plus de camionnettes

M. Anderson a relevé une autre tendance : l’augmentation rapide des ventes de nouveaux véhicules des dernières années a connu une concentration particulière du côté des camionnettes et VUS. Il a mis en lumière le fait que le coût moyen de réparation d’une camionnette est d’environ 560 $ plus élevé que pour les véhicules de passagers ; conséquemment, l’augmentation des ventes de ce segment influencerait ainsi grandement l’augmentation du coût moyen des réparations.

Il s’est aussi attardé au fait que la complexité grandissante des derniers modèles de véhicules, contraints aux régulations CAFE (Corporate Average Fuel Economy) représente également un facteur important. En citant en exemple une marque populaire de VUS, il a souligné qu’en comparaison à ses prédécesseurs de 2010, le modèle 2015 comporte 23 pièces additionnelles seulement à l’avant du véhicule, ce qui équivaut à 1301 $ supplémentaires en pièces.

Il a également relevé que certains des assemblages de phares peuvent couter de 5000 $ à 6000 $ la pièce, et que sur un modèle particulier vendu à environ 55 000 $, les réparations peuvent s’élever à 32 000 $ pour des dommages somme toute mineurs à l’avant du véhicule.

M. Anderson a également mentionné que l’industrie approche d’un point où, dans bien des cas, les réparations deviendront tout simplement impossibles, à moins d’une augmentation significative des primes d’assurance, ce qui minerait sévèrement le volume de ventes de l’industrie automobile et les profits généraux.

Une réparation adéquate

Le formateur I-CAR et enseignant au programme de carrosserie du St-Joseph High School, Stefano Liessi, a offert une séance informative et divertissante sur certains des enjeux auxquels doivent faire face les techniciens en carrosserie d’aujourd’hui, et sur la façon d’entraîner adéquatement la prochaine génération pour s’assurer qu’elle sera capable de réparer les véhicules de demain.

M. Liessi a comparé les technologies d’une Fiat 124 Spider 1975 (telle qu’utilisée pour un cours de carrosserie) avec son équivalent moderne. La différence est essentiellement comparables à celles entre le tracteur d’une ferme de 1960 et une navette spatiale : l’évolution des technologies automobiles est à ce point importante, grâce à des technologies comme les systèmes d’évitement des collisions et les régulateurs de vitesse adaptatifs.

Le formateur a souligné que, vu la grande complexité des voitures d’aujourd’hui, il est absolument impératif que les procédures de réparation des équipements d’origine soient bien suivies. Il a alors fait référence à une démonstration présentée à l’exposition SEMA, lors de laquelle un équipementier présentait deux exemples d’accident sur un modèle de VUS.

Dans cette démonstration, l’une des voitures avait déjà été accidentée puis correctement réparée, mais sans que les standards exacts de l’équipement d’origine n’aient été suivis, tandis que l’autre n’avait aucun accident à son actif. Le résultat final démontre que la première voiture aurait envoyé le conducteur à l’hôpital, tandis que l’autre aurait permis au conducteur de retourner chez lui.

L’exemple donne à réfléchir, et prouve qu’il y a une raison pour laquelle les procédures exactes de l’équipement d’origine doivent être respectées dans les réparations de structures. M. Liessi a également souligné qu’au-delà de l’école secondaire, l’industrie entière de la carrosserie a la responsabilité collective d’entraîner la prochaine génération de techniciens. « Ça ne peut se limiter à moi ; le tout dépend des ateliers et des techniciens », a-t-il dit.

Un partage collectif

Paul Prochilo, de Simplicity Car Care à Toronto, a animé un panel de discussion portant sur certains des principaux enjeux qui ont un impact sur l’industrie. Ce panel incluait plusieurs fournisseurs de service dont Michel Caron d’Audatex, Michel Gagnon de Mitchell et Jean-Luc Sauriol de All-Data, en plus de bons nombres de techniciens dont Bill Davidge de CARSTAR et Andy Raposo de Fix Auto. Les représentants Scott Wideman de Volkswagen et Paul Stella de Toyota étaient également de la partie.

Le groupe a discuté de thèmes de l’heure : l’analyse (scanning) avant et après réparation et la façon d’attaquer certains des défis auxquels l’industrie doit faire face, comme les coûts associés aux analyses et l’accès aux informations requises.

Un consensus régnait sur l’importance pour les concessions, ateliers, courtiers d’assurance et équipementiers de travailler tous ensemble et de partager les données pour assurer des réparations adéquates.

Andrew Shepherd, directeur général, Industry Programs à l’AIA Canada et directeur général d’I-CAR Canada, s’est quant à lui entretenu sur le futur de l’industrie de la carrosserie. L’expert a parlé des perturbations potentielles auxquelles pourrait faire face l’industrie , comme les voitures branchées et autonomes et l’impact qu’auront ces technologies sur l’industrie de la carrosserie, tant sur le court que sur le long terme.

Il a souligné que dans le futur, en plus d’une diminution importante des accidents de la route, les clients individuels des ateliers pourraient être remplacés par des parcs de véhicules ou des entreprises.

France Daviault, directrice générale, Relations avec les actionnaires pour l’AIA Canada, a fait une présentation sur certaines initiatives qui se développent à l’AIA pour aider à faire face à la pénurie de la main-d’œuvre.

Elle s’est également entretenue sur le besoin d’identifier les qualifications requises, les outils et équipements qui seront nécessaires et le besoin de faire comprendre l’importance des travailleurs qualifiés pour la société en général.

Annabelle Cormack de Cormack Recruitment a parlé de stratégies de rétention, relatives à la façon de garder ses bons employés et à l’importance pour une organisation d’adopter une approche collective pour l’embauche et la rétention du personnel. Des techniques qui s’étendent également, au-delà des employés, aux fournisseurs et autres parties prenantes.

Patrice Marcil, directeur, Apprentissage et Développement en Amérique-du-Nord pour Axalta Coating Systems, a offert un aperçu fascinant des pensées et visions d’étudiants sondés sur les carrières dans le milieu de la carrosserie, et sur la raison pour laquelle ceux-ci les choisissent. M. Marcil a souligné que de pareilles données de sondage seront inestimables dans le contexte d’une évolution de l’industrie qui tend vers l’appui à la formation et au mentorat de la prochaine génération de professionnels de la carrosserie.

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