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Aciers à ultra résistance : interdits et obligations

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On peut affirmer que le défi que représente l’allègement des véhicules bouscule drôlement la routine.

Il n’est pas nécessaire d’être dans le métier depuis des décennies pour se rendre compte que l’époque de celui-qui-sait-tout est terminée.

Ce ne sont pas les habiletés qui sont en cause, mais l’information qu’on possède ou non au sujet des nouveaux matériaux auxquels on ne peut toucher sans savoir où ils sont et comment les traiter.Si on sait que l’aluminium doit faire bande à part pour éviter d’être contaminé par l’acier, les précautions à prendre sont aussi grandes en matière d’aciers à ultra haute résistance.

Les joints d’origine
À ce sujet, les constructeurs en interdisent généralement le redressage ou le sectionnement ; c’est pourquoi il faut être très prudent lorsqu’ils permettent de le faire.En ces cas, il est nécessaire de porter une attention particulière aux procédures ainsi qu’au fait que le sectionnement des pièces, en raison de multiples renforts, ne doit être exécuté qu’aux joints d’origine.Il faut comprendre que l’obligation de remplacer une pièce vise à éviter qu’une réparation affaiblisse substantiellement sa capacité d’absorption de l’énergie.Cependant, il n’est pas rare que les parties intérieures ou extérieures de composants en acier ultra résistant – telles que les longerons inférieurs – soient remplaçables séparément.

Les montages hybrides
Une simple vérification des pièces composant la Cadillac ATS 2013 permet ainsi de découvrir que ses longerons inférieurs avant sont en acier biphasé à ultra haute résistance de calibre 780 MPa. Aucun autre sectionnement qu’aux joints d’origine n’est évidemment permis, puisque ce type d’acier, en raison d’une trop faible élasticité, ne peut résister à la traction.Ce véhicule est aussi un excellent exemple d’assemblages hybrides, comme le démontre sa tourelle de jambe de force en aluminium coulé, collée et rivetée sur le longeron inférieur. En cas de fissure, il est strictement interdit de la réparer, et son remplacement ne se fait qu’en suivant les procédures à la lettre et en utilisant l’outillage et les attaches appropriés.

Certifications CTS et AUDI
En terminant, je vous signale qu’en raison de la construction de plus en plus complexe des véhicules, le nombre de certifications propres à certains modèles à peine sur le marché ne cesse d’augmenter. À Honda et BMW s’ajoute maintenant une certification GM pour la réparation de l’aluminium des Cadillac CTS, de même qu’une importante mise à jour de ce qu’exige AUDI. Il est important de se rappeler que seuls les ateliers dont le personnel est certifié sont autorisés à réparer sous garantie les modèles qui font l’objet d’une certification I-CAR.

publié dans la section carrosserie. Sur Autosphere.ca, premier portail d'affaires de l'industrie canadienne de l'automobile.

Catégories : Carrosserie

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